Results for ölverschmutzungsschäden translation from German to Lithuanian

internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche haftung für Ölverschmutzungsschäden
tarptautinė konvencija dėl civilinės atsakomybės už taršos nafta padarytą žalą

auch bestehen zumindest bei Ölverschmutzungsschäden erhebliche, weitgehend verschuldensunabhängige
be to, bent jau kalbant apie teršimu nafta padarytą žalą, pagal

haftungsrisiken aufgrund des internationalen Übereinkommens über die zivilrechtliche haftung für Ölverschmutzungsschäden. 88
tarptautinę konvenciją dėl civilinės teisinės atsakomybės už teršimu nafta padarytą žalą egzistuoja didelė, nuo kaltės nepriklausanti civilinės teisinės atsakomybės rizika 88.

bei der berechnung des schadensersatzes wurden die leistungen des entschädigungsfonds für Ölverschmutzungsschäden angerechnet.
apskaičiuojant žalos atlyginimo sumą buvo įtrauktos ir fipol fondo išmokos 15.

für das Übereinkommen von 1992 über die zivilrechtliche haftung für Ölverschmutzungsschäden wurde ein revisionsverfahren eingeleitet.
jau pradėtas 1992 m. konvencijos dėl civilinės atsakomybės už taršos nafta padarytą žalą peržiūrėjimas.

das internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche haftung für Ölverschmutzungsschäden von 1992 (clc 92),.
1992 m. tarptautinė konvencija dėl civilinės atsakomybės už taršos nafta padarytą žalą (clc 92),.

es besteht also eine relativ hohe wahrscheinlichkeit, dass Ölverschmutzungsschäden ganz oder zumindest teilweise abgedeckt werden.
taigi yra nemaža tikimybė, kad taršos nafta padaryta žala bus padengta visa arba bent jau jos dalis.

h) das internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche haftung für Ölverschmutzungsschäden von 1992 (clc 92),.
h) 1992 m. tarptautinė konvencija dėl civilinės atsakomybės už taršos nafta padarytą žalą (clc 92),.

4 satz 2 des internationalen Übereinkommens vom 29. november 1969 über die zivilrechtliche haftung für Ölverschmutzungsschäden 59in der fassung des protokolls von 1992. 60anders als marpol
tarptautinės konvencijos dėl civilinės teisinės atsakomybės už teršimu nafta padarytą žalą 59(1992 m.

diese haftungsbegrenzung kann dazu führen, dass weder der schiffseigentümer noch der fonds teile der kosten für die beseitigung für abfälle aus Ölverschmutzungsschäden auf see tragen.
dėl tokio atsakomybės apribojimo gali susiklostyti situacija, kai dalies atliekų šalinimo išlaidų, atsiradusių dėl taršos nafta žalos, nepadengia nei laivo savininkas, nei fondas.

die gemeinschaft ist an das das internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche haftung für Ölverschmutzungsschäden und das internationale Übereinkommen über die errichtung eines internationalen fonds zur entschädigung für Ölverschmutzungsschäden nicht gebunden.
bendrijai nėra privaloma tarptautinė konvencija dėl civilinės atsakomybės už taršos nafta padarytą žalą ir tarptautinė konvencija dėl tarptautinio taršos nafta padarytos žalos kompensavimo fondo įkūrimo.

versicherungszertifikate oder jede andere finanzielle sicherheit im hinblick auf die zivilrechtliche haftung für Ölverschmutzungsschäden (internationales Überein­kommen über die zivilrechtliche haftung für Ölverschmutzungsschäden von 1992).
draudimo polisas arba bet kuri kita finansinė garantija, apdraudžianti civilinę atsakomybę dėl teršimo nafta padarytos žalos (1992 m. tarptautinė konvencija dėl civilinės atsakomybės už taršos nafta padarytą žalą).

„die kommission bekräftigt ihre entschlossenheit, die mitgliedstaaten auch künftig bei der angestrebten koordinierung ihrer standpunkte in bezug auf die arbeit der arbeitsgruppe zur reform des internationalen fonds zur entschädigung für Ölverschmutzungsschäden zu unterstützen.
„komisija dar kartą patvirtina savo apsisprendimą toliau teikti pagalbą valstybėms narėms besistengiančioms suderinti savo pozicijas tarpsesijinėje darbo grupėje fipol persvarstant tarptautinę nuostolių atlyginimo už žalą, atsiradusią dėl užteršimo angliavandeniliais, sistemą.

das internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche haftung für Ölverschmutzungsschäden, das am 29. november 1969 in brüssel angenommen und durch das am 27. november 1992 in london unterzeichnete protokoll (abl.
1969 m. lapkričio 29 d. briuselyje pasirašyta tarptautinė konvencija dėl civilinės atsakomybės už taršos nafta padarytą žalą, iš dalies pakeista 1992 m. lapkričio 27 d. londone pasirašytu protokolu (ol l 78, 2004, p.

das internationale Übereinkommen über die errichtung eines internationalen fonds zur entschädigung für Ölverschmutzungsschäden, das am 18. dezember 1971 in brüssel angenommen und durch das am 27. november 1992 in london unterzeichnete protokoll (abl.
1971 m. gruodžio 18 d. briuselyje priimta tarptautinė konvencija dėl tarptautinio taršos nafta padarytos žalos kompensavimo fondo įkūrimo, iš dalies pakeista 1992 m. lapkričio 27 d. londone pasirašytu protokolu (ol l 78, 2004, p.

die haftung für Ölverschmutzungsschäden werde auf den eigentümer des schiffs „kanalisiert“, während ansprüche gegen andere, insbesondere gegen einen charterer wie total international ltd., ausgeschlossen würden.
atsakomybė už taršos nafta padarytą žalą „numetama“ laivo savininkui, tačiau kitiems, ypač laivo frachtuotojui, kaip antai total international ltd., reikalavimai negali būti reiškiami.

120 -allgemeiner kontext auf dem gebiet der zivilrechtlichen haftung von schiffseignern wurden einige internationale Übereinkommen verabschiedet. all diese Übereinkommen unterliegen einschränkungen, so sind die meisten dieser Übereinkommen noch nicht in kraft getreten und wenn ja, gelten sie nur in einigen ländern. es geht jedoch im grundsatz darum, dass die mit diesen Übereinkommen geschaffenen regeln nicht zufrieden stellend sind, da sie weder zur verhinderung von schäden wirklich beitragen, noch die instandsetzung gewährleisten. vermeidung von schäden was die prävention und abschreckung anbelangt, sind die internationalen vorschriften nur bedingt tauglich. mit diesen Übereinkommen wird eigentlich nur das traditionelle prinzip des seerechts festgeschrieben, d. h. die quasi absolute haftungsbeschränkung der beteiligten. aufgrund all dieser Übereinkommen kann der schiffseigner sich auf sein recht auf haftungsbeschränkung berufen. dieses recht verliert er nur dann, wenn nachgewiesen werden kann, dass „der schaden auf eine handlung oder unterlassung zurückzuführen ist, die von ihm selbst entweder in der absicht, solche schäden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem bewusstsein begangen wurden, dass solche schäden wahrscheinlich eintreten würden“. in ihrer mitteilung zu erika ii hatte die kommission die tragweite dieses die beschränkung ausschließenden verhaltens untersucht und vorgeschlagen, im zusammenhang mit der Überarbeitung eines dieser internationalen Übereinkommen hier Änderungen vorzunehmen. nach auffassung der kommission „(erfüllt) fahrlässigkeit und selbst grobe fahrlässigkeit seitens des eigentümers (…) [diese kriterien] nicht und es ist offensichtlich, dass es in den meisten fällen sehr schwierig wäre nachzuweisen, dass diese schwelle überschritten wurde.“ „das recht der schiffseigner, ihre haftung zu beschränken, ist praktisch unangreifbar.“ „zumindest der nachweis grober fahrlässigkeit seitens des schiffseigners sollte unbeschränkte haftung bewirken. eine solche maßnahme würde die haftung stärker vom verhalten des schiffseigners abhängig machen und hätte damit gleichzeitig präventiv-und strafwirkung.“ die legitimität des grundsatzes der haftungsbeschränkung wird immer häufiger in frage gestellt. hierfür sei auf ein beispiel außerhalb des seeverkehrs hingewiesen – die verabschiedung der richtlinie über die umwelthaftung im frühjahr 2004, für die der grundsatz der unbeschränkten haftung der beteiligten gilt (richtlinie 2004/35/eg, abl. l 143 vom 30.4.2004, s. 56). instandsetzung von schäden bei jedweder haftungsregelung dürften einige schiffseigner versucht sein, ihre insolvenz herbeizuführen. im übrigen besteht auf dem gebiet des seeverkehrs keine generelle verpflichtung zum abschluss einer versicherung. zum schutz der interessen der opfer kommt es daher insbesondere darauf an, den abschluss einer versicherung oder zumindest die stellung einer sicherheitsleistung durch den eigner zwingend vorzuschreiben. diese auflage dürfte im übrigen zu einer sichereren betriebsführung der handelsmarine führen (zumal die versicherer im prinzip selbst zwischen nicht normgemäßen und anderen schiffen unterscheiden müssten) und zwischen den beteiligten am seeverkehr wieder gleiche wettbewerbsbedingungen herstellen (schätzungen zufolge beläuft sich der anteil von schiffen ohne versicherungsschutz auf 5%). diese Überlegungen haben dazu geführt, dass in einigen, für bestimmte arten von verschmutzungen geltenden internationalen Übereinkommen festgeschrieben wurde, dass schiffseigner finanzielle sicherheitsleistungen stellen müssen (das Übereinkommen von 1992 über die zivilrechtliche haftung für Ölverschmutzungsschäden, das Übereinkommen von 1996 über haftung und entschädigung für schäden bei der beförderung schädlicher und gefährlicher stoffe auf see, das noch nicht in kraft getreten ist, und das Übereinkommen von 2001 über die zivilrechtliche haftung für schäden durch bunkerölverschmutzung, das ebenfalls noch nicht in kraft getreten ist). abgesehen von den durch diese Übereinkommen erfassten bereichen, gibt es in diesen fragen keine bindenden internationalen vorschriften. allerdings hat die imo im 1999 leitlinien verabschiedet, in denen sie den schiffseignern empfiehlt, eine haftpflichtversicherung abzuschließen. bleibt festzustellen, dass einige drittländer systeme eingeführt haben, die den abschluss von versicherungen zwingend vorschreiben. sicherheitsleistungen werden bis zu einer bestimmten höhe gewährt, bei deren Überschreitung die entschädigung der opfer allein zu lasten des schiffseigners geht. mit der abschaffung der höchstgrenzen der zivilrechtlichen haftung wird ein anreiz geschaffen, den mit der tätigkeit des schiffseigners verbundenen risiken auch wirklich rechnung zu tragen, was die beteiligten am seeverkehr wiederum stärker in die verantwortung nimmt. um mit den entwicklungen schritt halten zu können, müssen die internationalen Übereinkommen überarbeitet werden. für das Übereinkommen von 1992 über die zivilrechtliche haftung für Ölverschmutzungsschäden wurde ein revisionsverfahren eingeleitet. die kommission wird sich dafür einsetzen, dass dieses Übereinkommen zum beispiel durch die aufhebung der höchstgrenzen für die zivilrechtliche haftung nachgebessert wird. bei den anderen geltenden internationalen Übereinkommen ist in naher zukunft nicht mit einer modernisierung zu rechnen. daher schlägt die kommission hiermit ein pragmatisches vorgehen in zwei schritten vor. in einem ersten schritt wird vorgeschlagen, dass alle mitgliedstaaten vertragsparteien des internationalen rahmenübereinkommens zur haftung für den seeverkehr werden. dies ist das Übereinkommen über die beschränkung der haftung für seeforderungen von 1996. die richtlinie würde zudem dieses Übereinkommen in das gemeinschaftsrecht aufnehmen, um seine volle und einheitliche anwendung überall in der eu sicherzustellen. mit diesem vorschlag legt die kommission außerdem nahe, von der in dem Übereinkommen vorgesehenen möglichkeit gebrauch zu machen, drittstaaten dazu anzuregen, ebenfalls dem Übereinkommen beizutreten. dabei ist zu beachten, dass parallel zu dieser richtlinie die mitgliedstaaten ohnehin die ratifizierung der oben genannten Übereinkommen zu gefährlichen und schädlichen stoffen und bunkeröl vorbereiten. in einem zweiten schritt wird die kommission um ein mandat ersuchen, innerhalb der imo die Überarbeitung des erwähnten Übereinkommens von 1996 zu verhandeln, um die grenze zu überprüfen, bei der schiffseigner das recht verlieren, ihre haftung zu begrenzen. diese ergänzende künftige initiative der kommission wird sich auf eine konsultation der verschiedenen betroffenen parteien und eine gründliche wirtschaftliche analyse des themas gründen, wobei entwicklungen im internationalen transportsektor berücksichtigt werden sollen. -
120 -bendrosios aplinkybės laivų savininkų civilinės atsakomybės srityje buvo priimtos kelios tarptautinės konvencijos. visos jos yra ribotos, kadangi daugelis iš jų dar neįsigaliojo, o tos, kurios įsigaliojo, galioja ne visose, o tik kai kuriose šalyse. tačiau didžiausią rūpestį kelia šiomis konvencijomis įvestų taisyklių turinys – taisyklės yra nepriimtinos, kadangi jos negali tinkamai užtikrinti žalos prevencijos ir numatyti žalos atlyginimo. Žalos prevencija tarptautinių nuostatų įtaka yra labai ribota vykdant prevenciją ir įgyvendinant atgrasomąsias priemones. iš tiesų šios konvencijos patvirtina pagrindinį jūrų teisės principą – beveik visišką jūrų vežėjų atsakomybės ribojimą. pagal visas šias konvencijas, laivo savininkas turi teisę riboti savo atsakomybę. jis netenka šios teisės tik tada, jei įrodoma, kad žala „atsirado dėl jo asmeninių veiksmų ar neveikimo sąmoningai siekiant padaryti tokią žalą arba dėl neatsargumo ir žinant, kad tokia žala bus padaryta.“ erika ii komunikate komisija išanalizavo šio „atsakomybės ribojimo panaikinimo“ reikšmę ir pasiūlė jį pakeisti keičiant bet kurią iš šių tarptautinių konvencijų. komisijos manymu, „savininko aplaidumas ar didelis aplaidumas neatitinka [šio kriterijaus]. taigi yra akivaizdu, kad daugeliu atvejų bus labai sunku pakeisti šią ribą. (...) [taigi] laivų savininkų teisė riboti jų atsakomybę yra beveik neperleidžiama. (...) tačiau neribota atsakomybė turėtų būti taikoma bent jau tais atvejais, kai nustatomas didelis savininko aplaidumas. Šios priemonės įgyvendinimas užtikrintų geresnį savininko prisiimtos atsakomybės ir jo veiksmų atitikimą, o kartu būtų pasiekta prevencinių bei baudžiamųjų rezultatų.“ atsakomybės ribojimo principo teisėtumas tampa vis labiau ginčytinas. pavyzdys buvo parodytas ne jūrų transporto sektoriuje – 2004 m. pavasarį priimta direktyva dėl atsakomybės už žalą aplinkai, kurioje nustatomas vežėjų neribotos atsakomybės principas (direktyva 2004/35/eb, ol l 143, 2004.4.30, p. 56). Žalos atlyginimas susidūrę su bet kuriuo atsakomybę numatančiu teisės aktu, kai kurie laivų savininkai gali bandyti organizuoti nemokumo procedūrą. be to, jūrų srityje apskritai neegzistuoja privalomasis draudimas. siekiant apsaugoti nukentėjusiųjų interesus, būtų ypač svarbu padaryti draudimą privalomu ar bent jau reikalauti, kad laivo savininkas pasirašytų finansinę garantiją. be to, šis reikalavimas pagerintų prekybos laivyno kokybę (iš principo, draudikai patys turėtų nustatyti, kurie laivai neatitinka reikalingų standartų, o kurie atitinka) ir atkurti konkurenciją tarp vežėjų (manoma, kad 5% laivų nėra sudarę draudimo sutarčių). remiantis šiais argumentais, kai kuriose tarptautinėse konvencijose, taikomose tam tikrų taršos tipų atveju, imta reikalauti, kad laivų savininkai pasirašytų finansines garantijas (1992 m. konvencija dėl civilinės atsakomybės už taršos nafta padarytą žalą, dar neįsigaliojusi 1996 m. konvencija dėl atsakomybės ir kompensacijos už žalą, susijusią su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra, ir dar neįsigaliojusi 2001 m. konvencija dėl civilinės atsakomybės už laivų bunkeriuose vežamos naftos padarytą žalą). išskyrus sritis, kurioms taikomos šios konvencijos, tarptautiniu mastu šioje sferoje neegzistuoja jokios privalomos vykdyti nuostatos. tačiau reikėtų pastebėti, kad tjo 1999 m. priėmė rekomendacijas, kuriose paskatino laivų savininkus sudaryti civilinės atsakomybės draudimo sutartis. taip pat derėtų pabrėžti, kad kai kuriose trečiosiose šalyse buvo įvestos privalomojo draudimo sistemos. finansinės garantijos yra suteikiamos iki tam tikros sumos – jei ši suma viršijama, vien tik laivo savininkas tampa atsakingas už žalos atlyginimą nukentėjusiesiems. civilinės atsakomybės ribojimo panaikinimo perspektyvos skatina rimtai susimąstyti apie riziką, susijusią su laivo savininko veikla, ir šiuo požiūriu prisideda prie ūkio subjektų atsakomybės didinimo. norint modernizuoti šias tarptautines konvencijas, reikia jas peržiūrėti. jau pradėtas 1992 m. konvencijos dėl civilinės atsakomybės už taršos nafta padarytą žalą peržiūrėjimas. komisijas sieks, kad ši konvencija būtų patobulinta, pavyzdžiui, panaikinant civilinės atsakomybės ribojimą. kitos šiuo metu taikomos tarptautinės konvencijos artimiausiu metu neturėtų būti modernizuojamos. todėl komisija siūlo laikytis pragmatiško požiūrio ir veikti dviem etapais. pirmiausia siūloma, kad visos valstybės narės prisijungtų prie horizontalaus civilinės atsakomybės taikymo jūrų transporto srityje konvencijos, t. y. 1996 m. konvencijos dėl atsakomybės pagal jūrinius reikalavimus ribojimo. direktyva siekiama įtraukti šią konvenciją į bendrijos teisę, kad būtų užtikrintas veiksmingas ir vienodas jos įgyvendinimas visoje es. Šiuo pasiūlymu komisija taip pat skatina pasinaudoti 1996 m. konvencijoje numatyta galimybe paraginti trečiąsias šalis tapti konvencijos šalimis. reikėtų pastebėti, kad kartu su šia direktyva valstybės narės ruošiasi prisijungti prie pirmiau minėtų konvencijų dėl nuodingųjų medžiagų ir dėl laivų bunkeriuose vežamos naftos. vėliau komisija paprašys įgaliojimų vesti derybas tjo dėl 1996 m. konvencijos peržiūrėjimo, kad būtų pakeista riba, kurią peržengęs laivo savininkas netenka teisės riboti savo atsakomybę. Ši būsimoji papildoma komisijos iniciatyva bus paremta konsultacijomis su suinteresuotosiomis šalimis ir išsamia klausimo ekonomine analize, taip pat bus atsižvelgta į tarptautinio transporto sektoriaus vystymąsi. -