Results for verschuldenshaftung translation from German to Lithuanian

-dass sie einer nationalen regelung nicht entgegensteht, nach der der lieferant in die verschuldenshaftung des herstellers unbeschränkt einzutreten hat.
-jai neprieštarauja nacionalinė taisyklė, pagal kurią tiekėjas privalo be jokių apribojimų atsakyti už gaminio su trūkumais dėl gamintojo kaltės padarytą žalą.

gleichwohl führte der eugh näher aus, dass die richtlinie keiner nationalen regelung entgegensteht, gemäß der der lieferant ohne einschränkungen für die verschuldenshaftung des herstellers einstehen muss.
vis dėlto, teismas patikslino, kad direktyva nedraudžia taikyti nacionalinės taisyklės, pagal kurią tiekėjas privalo be jokių apribojimų atsakyti už žalą, padarytą dėl gamintojo kaltės.

zur verschuldensunabhängigen haftung hat der gerichtshof dagegen entschieden, dass die richtlinie einer nationalen regelung nicht entgegensteht, nach der der lieferant in die verschuldenshaftung des herstellers unbeschränkt einzutreten hat, da
valstybė narė, kuri po direktyvos perkėlimo numato darbuotojų teisę į poilsį ir kuri darbdaviams ir darbuotojams skirtose su šių teisių įgyvendinimu susijusiose gairėse nurodo, kad vis dėlto darbdavys neprivalo rūpintis, jog darbuotojai šiomis teisėmis faktiškai pasinaudotų, neužtikrina, jog būtų laikomasi toje pačioje direktyvoje nustatytų būtiniausių reikalavimų ir būtų įgyvendintas jos pagrindinis tikslas.

allgemeiner kontext der historische hintergrund zum athener Übereinkommen von 1974 und den nachfolgenden protokollen ist in der mitteilung der kommission von 2002 über die erhöhung der sicherheit von fahrgastschiffen in der gemeinschaft dargelegt. im sinne dieses vorschlags wird das „protokoll von 2002 zum athener Übereinkommen von 1994 über die beförderung von reisenden und ihrem gepäck auf see“ im folgenden als „athener Übereinkommen von 2002“ bezeichnet. hauptmerkmale des athener Übereinkommens von 2002 sind folgende: geltungsbereich das athener Übereinkommen von 2002 gilt für alle seefahrzeuge, ausgenommen luftkissenfahrzeuge. das Übereinkommen gilt für „alle internationalen beförderungen“, falls a) das schiff die flagge eines vertragsstaates, führt oder in einem vertragsstaat eingetragen ist oder b) der beförderungsvertrag in einem staat, der partei des Übereinkommens ist, geschlossen wurde oder c) ausgangs-oder bestimmungsort gemäß beförderungsvertrag in einem vertragsstaat liegen.“ nur für schiffe, die für die beförderung von mehr als zwölf reisenden zugelassen sind, muss nach dem Übereinkommen ein versicherungsnachweis erbracht werden. verschuldensunabhängige haftung mit dem athener Übereinkommen von 1974 wurde eine verschuldenshaftung festgelegt, bei der die haftung des beförderers auf 53 665 € (46 666 szr) je reisendem bei tod oder körperverletzung begrenzt werden kann. im athener Übereinkommen von 2002 werden zwei kategorien von ansprüchen unterschieden. schäden, die durch den betrieb des schiffs verursacht sind und bei denen die möglichkeit der reisenden, einfluss auf die ereignisse zu nehmen, sehr eingeschränkt ist (schifffahrtsereignisse), unterliegen einer verschuldensunabhängigen haftung, während für andere arten von personenschäden an bord eine haftungsregelung auf verschuldensbasis gilt. ausreichende haftungshöchstbeträge im athener Übereinkommen von 2002 werden zwei höchstbeträge festgelegt: 287 500 € (250 000 szr) für die verschuldensunabhängige haftung und 460 000 € (400 000 szr) für die verschuldenshaftung. dies ist eine wesentliche erhöhung gegenüber den zuvor geltenden höchstsummen von 53 665 € (46 666 szr) im athener Übereinkommen von 1974 und 201 250 € (175 000 szr) in einer späteren Änderung des athener Übereinkommens (protokoll von 1990 zum athener Übereinkommen) und im protokoll von 1996 zum Übereinkommen über die beschränkung der haftung für seeforderungen (llmc). erweiterte haftung bei verschulden oder fahrlässigkeit im athener Übereinkommen von 1974 wurde eine verschuldensabhängige haftung mit einer höchstsumme von 53 665 € (46 666 szr) festgelegt. der anspruch des beförderers auf haftungsbegrenzung konnte in fällen groben fehlverhaltens aufgehoben werden. der beförderer verliert den anspruch auf haftungsbegrenzung sowohl nach dem athener Übereinkommen von 1974 als auch der llmc-regelung nur, wenn „der schaden auf eine handlung oder unterlassung des beförderers zurückzuführen ist, die von ihm selbst entweder in der absicht, einen solchen schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher schaden mit wahrscheinlichkeit eintreten werde“. es dürfte sehr wenige ereignisse im zusammenhang mit fahrgastschiffen geben, die diese kriterien erfüllen, so dass der anspruch auf haftungsbegrenzung derzeit als unaufhebbar gelten kann. im athener Übereinkommen von 2002 werden zwei regelungen festgelegt: – für schifffahrtsereignisse wird eine neue regelung mit zwei stufen geschaffen. eine erste höchstsumme von 287 500 € (250 000 szr) gilt für die verschuldensunabhängige haftung und eine darüber liegende höchstsumme von bis zu 460 000 € (400 000 szr) „sofern [der beförderer] nicht nachweist, dass das den schaden verursachende ereignis ohne sein verschulden eingetreten ist“. – in anderen fällen als schifffahrtsereignissen haftet der beförderer bis zu einer höchstsumme von 460 000 € (400 000 szr), „wenn das den schaden verursachende ereignis auf ein verschulden des beförderers zurückzuführen ist. die beweislast für das verschulden liegt beim kläger.“ nach artikel 13 des athener Übereinkommens von 2002 gilt ferner: „der beförderer verliert den anspruch auf haftungsbeschränkung (…), wenn nachgewiesen wird, dass der schaden auf eine handlung oder unterlassung des beförderer zurückzuführen ist, die von ihm selbst entweder in der absicht, einen solchen schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher schaden mit wahrscheinlichkeit eintreten werde.“ regelung für verlust oder beschädigung von gepäck im athener Übereinkommen von 2002 ist eine zweifache regelung festgelegt: „für den durch den verlust oder die beschädigung von kabinengepäck entstandenen schaden haftet der beförderer, wenn das den schaden verursachende ereignis auf ein verschulden des beförderers zurückzuführen ist. verschulden des beförderers wird bei einem durch ein schifffahrtsereignis verursachten schaden vermutet.“ „für den durch den verlust oder die beschädigung von anderem gepäck als kabinengepäck entstandenen schaden haftet der beförderer, es sei denn, er weist nach, dass das den schaden verursachende ereignis ohne sein verschulden eingetreten ist.“ im Übereinkommen wird eine reihe von höchstsummen festgelegt, z. b. ist die haftung des beförderers für verlust oder beschädigung von kabinengepäck ist in jedem fall auf 2 587 € (2 250 szr) je reisenden und beförderung beschränkt. pflichtversicherung im athener Übereinkommen von 2002 wird eine neue pflicht der beförderer eingeführt, sich ausreichend zu versichern. die fehlende versicherungspflicht für beförderer von reisenden stand in keinem verhältnis zu den risiken bei der beförderung von hunderten oder tausenden von passagieren an bord eines schiffs. zwar besteht für die meisten fahrgastschiffe dennoch ein finanzieller schutz, in der regel durch eintritt in einen auf gegenseitigkeit beruhenden „protection%amp% indemnity (p%amp%i) club“, doch entbehrt das fehlen förmlicher anforderungen zu versicherungsstandards jeder berechtigung. direktanspruch (pro memoria). verfahrensrecht das athener Übereinkommen von 2002 enthält bestimmungen zum zivilrechtlichen verfahren, z. b. eine verjährungsfrist von zwei jahren. es enthält außerdem bestimmungen zur gerichtlichen zuständigkeit und zur anerkennung und vollstreckung von gerichtsurteilen. solche bestimmungen werden bereits von der verordnung (eg) nr. 44/2001 vom 22. dezember 2000 über die gerichtliche zuständigkeit und die anerkennung und vollstreckung von entscheidungen in zivil-und handelssachen erfasst. in verhandlungen über das athener Übereinkommen wurde die möglichkeit gesichert, diese verordnung zwischen eu-mitgliedstaaten weiter anwenden zu können (artikel 17a absatz 3 des Übereinkommens), jedoch nur hinsichtlich der anerkennung und vollstreckung von gerichtsurteilen. daher hat die bestimmung zur gerichtlichen zuständigkeit im Übereinkommen vorrang vor entsprechenden bestimmungen in der verordnung der gemeinschaft. -
bendras kontekstas 1974 m. atėnų konvencijos ir jos vėlesnių protokolų istorinis pagrindas nurodomas 2002 m. komisijos komunikate dėl bendrijos keleivinių laivų padidintos saugos. Šiame pasiūlyme 1974 m. atėnų konvencijos dėl keleivių ir jų bagažo vežimo jūra 2002 m. protokolas toliau vadinamas 2002 m. atėnų konvencija. 2002 m. atėnų konvencijos pagrindiniai ypatumai yra šie: taikymo sritis 2002 m. atėnų konvencija taikoma visiems jūrų laivams, išskyrus laivus su oro pagalve. Ši konvencija yra taikoma „bet kuriam tarptautiniam vežimui, jei: a) laivas plaukioja su valstybės, šios konvencijos Šalies, vėliava ar yra joje įregistruotas, arba b) vežimo sutartis yra sudaryta valstybėje, šios konvencijos Šalyje, arba c) išvykimo arba paskirties vieta pagal vežimo sutartį yra valstybėje, šios konvencijos Šalyje.“ pagal konvenciją tik laivai, turintys leidimą vežti daugiau nei dvyliką keleivių, privalo turėti draudimo liudijimą. atsakomybė be kaltės 1974 m. atėnų konvencijoje nustatyta kalte grindžiama atsakomybė, pagal kurią vežėjas gali apriboti savo atsakomybę iki 53 665 eurų (46 666 sst) už keleivį mirties arba asmens sužalojimo atveju. 2002 m. atėnų konvencijoje skiriamos dvi reikalavimų formos. kai žala padaroma eksploatuojant laivą ir kai keleivio galimybė valdyti aplinkybes yra labai ribota (laivybos įvykis), yra taikoma atsakomybė be kaltės, o jei asmeniui laive padaroma kitos rūšies žala, taikoma neatsargumu grindžiama atsakomybės sistema. pakankamos atsakomybės ribos 2002 m. konvencijoje nustatomos dviejų rūšių ribos: 287 500 eurų (250 000 sst) atsakomybei be kaltės ir 460 000 eurų (400 000) kalte grindžiamai atsakomybė. tai yra žymus padidėjimas, anksčiau 1974 m. atėnų konvencijoje taikomą 53 665 eurų (46 666 sst) ribą palyginus su 201 250 eurų (175 000 sst) riba, nustatyta paskesniame atėnų konvencijos pakeitime (atėnų konvencijos 1990 m. protokolas) ir konvencijos dėl atsakomybės apribojimo jūrinėms skoloms (aajs) 1996 m. protokole. padidinta atsakomybė kaltės ar neatsargumo atveju 1974 m. atėnų konvencijoje nustatyta kalte grindžiama atsakomybė, kurios riba 53 665 eurų (46 666 sst). vežėjo teisė apriboti savo atsakomybę gali būti panaikinama didelio aplaidumo atveju. tiek 1974 m. pagal atėnų konvenciją, tiek pagal aajs režimą vežėjas praranda apribojimo teisę, jei jis veikė „siekdamas padaryti žalos arba neatsargumo ir žinodamas, kad tokia žala tikriausiai bus padaryta.“ Šiuos kriterijus atitinkančios aplinkybės keleiviniuose laivuose gali susiklostyti labai retai, todėl apribojimo teisė šiuo metu praktiškai gali būti laikoma nepanaikinama. 2002 m. atėnų konvencijoje nustatomi dviejų rūšių režimai: laivybos įvykių klausimu sukuriama dviejų etapų schema. pirmoji 287 500 eurų (250 000 sst) riba, taikoma atsakomybei be kaltės, ir didesnis apribojimas iki 460 000 eurų (400 000 sst), „jei vežėjas įrodo, kad tas nuostolius sukėlęs įvykis įvyko ne dėl vežėjo kaltės ar neatsargumo“. ne laivybos įvykių atvejais vežėjas atsako iki 460 000 eurų (400 000 sst), „jei įvykis, dėl kurio buvo patirti nuostoliai, įvyko dėl vežėjo kaltės ar aplaidumo. kaltės ar neatsargumo įrodinėjimo pareiga tenka ieškovui.“ 2002 m. atėnų konvencijos 13 straipsnis papildomas taip: „vežėjas neturi teisės naudotis [tomis] atsakomybės ribomis (...), jei įrodoma, kad žala buvo padaryta dėl vežėjo veikimo ar neveikimo, siekiant padaryti žalos, arba neatsargumo ir žinant, kad tokia žala tikriausiai bus padaryta.“ tvarka, taikoma bagažo praradimo ar sugadinimo atveju 2002 m. atėnų konvencijoje nustatomas dvejopas režimas: „už nuostolius, patirtus dėl rankinio bagažo praradimo ar sugadinimo, vežėjas atsako, jei įvykis, dėl kurio buvo patirti nuostoliai, įvyko dėl vežėjo kaltės ar neatsargumo“. vežėjo kaltė ar neatsargumas preziumuojami dėl laivybos įvykio padarytos žalos. „už nuostolius, patirtus dėl kito bagažo, išskyrus rankinį, praradimo ar sugadinimo, vežėjas atsako, jei vežėjas neįrodo, kad tas nuostolius sukėlęs įvykis įvyko ne dėl vežėjo kaltės ar neatsargumo“. konvencijoje nustatoma daugelis ribų, pvz.: už rankinio bagažo praradimą ar sugadinimą atsakomybė jokiu atveju neviršija 2 587 eurų (2 250 sst) vienam keleiviui vienam vežimui. privalomasis draudimas 2002 m. atėnų konvencijoje nustatomas naujas reikalavimas vežėjams deramai apsidrausti. keleivių vežėjų nebuvo reikalaujama draudimo, o tai neatitiko rizikos, atsirandančios laivu vežant šimtus ar tūkstančius keleivių. nors dauguma keleivinių laivų ir yra finansiškai apsaugoti, paprastai jų savininkams įstojus į abipusės apsaugos ir kompensacijų klubus (protection%amp% indemnity (p%amp%i) clubs), formalių draudimo standartų reikalavimų nebuvimas negali būti pateisinamas. tiesioginiai veiksmai (pro memoria). procesinė teisė 2002 m. atėnų konvencijoje nurodomos civilinio proceso taisyklės, pavyzdžiui, dvejų metų ieškinių senaties terminas. jame taip pat pateikiamos jurisdikcijos ir teismo sprendimų pripažinimo ir vykdymo taisyklės. reikėtų pabrėžti, kad tokios taisyklės jau yra reglamentuojamos 2000 m. gruodžio 22 d. reglamente (eb) nr. 44/2001 dėl jurisdikcijos ir teismo sprendimų civilinėse ir komercinėse bylose pripažinimo ir vykdymo. atėnų konvencijos derybos sudarė sąlygas ir toliau taikyti šį reglamentą es valstybėse narėse (konvencijos 17a straipsnio 3 dalis), tačiau tik teismo sprendimų pripažinimo ir vykdymo srityje. todėl konvencijoje nustatytoms jurisdikcijos taisyklėms bus teikiama pirmenybė prieš bendrijos reglamentuose nustatytas taisykles. -