Hoewel ik het beginsel steun dat de afzonderlijke lidstaten zelf hun werkgelegenheids-en sociaal beleid moeten uitstippelen, moet wel worden opgemerkt dat wij in het Verenigd Koninkrijk nog steeds van mening zijn dat onze scheepsbouwondernemingen met een ernstig nadeel te kampen hebben, vergeleken met die in andere delen van de Unie.

Whereas I support the principle that individual Member States should determine their own employment and social policies, it should be noted that we, in the UK, continue to feel that our shipbuilding firms operate at a serious disadvantage compared to those in other parts of the Union.

Hoewel ik het beginsel steun dat de afzonderlijke lidstaten zelf hun werkgelegenheids- en sociaal beleid moeten uitstippelen, moet wel worden opgemerkt dat wij in het Verenigd Koninkrijk nog steeds van mening zijn dat onze scheepsbouwondernemingen met een ernstig nadeel te kampen hebben, vergeleken met die in andere delen van de Unie.
http://www.europarl.europa.eu/

Si bien apoyo el principio de que los Estados miembros por separado deben determinar sus políticas social y de empleo, conviene señalar que en el Reino Unido seguimos pensando que nuestras empresas de construcción naval padecen una grave desventaja en comparación con las de otras partes de la Unión.
http://www.europarl.europa.eu/

(71) Uit overwegingen 66 en 67 volgt dat de middelen van SEPI staatsmiddelen zijn. Verder is in de overwegingen 68 tot en met 70 uitgelegd dat de verstrekking van middelen aan scheepsbouwondernemingen aan de staat valt toe te rekenen, omdat dit is gebeurd onder omstandigheden die niet in overeenstemming zijn met de beginselen van de markteconomie.

(71) It derives from points 66 and 67 above that SEPI’s funds are State resources. Furthermore, it derives from points 68 to 70 above that the provision of its funds under investigation in this case, to shipbuilding companies, must be considered imputable to the State in so far as they are provided on terms not in conformity with market economy principles.

(68) Volgens Frankrijk heeft de desbetreffende steun tot doel de activiteiten van CMR te herstructureren. Overeenkomstig artikel 5 van de verordening scheepsbouw kan steun voor de redding en de herstructurering van scheepsbouwondernemingen bij wijze van uitzondering verenigbaar worden geacht met de gemeenschappelijke markt, voorzover is voldaan aan de bepalingen van de richtsnoeren voor herstructurering alsook aan de bijzondere voorwaarden die in voornoemd artikel 5 worden gesteld.

(68) According to France, the purpose of the aid is to restructure the activities of CMR. According to Article 5 of the Shipbuilding Regulation, aid for the rescue and restructuring of undertakings active in the shipbuilding sector may exceptionally be considered compatible with the common market provided that it complies with the provisions of the Restructuring Guidelines as well as the specific conditions set out in Article 5 of the Shipbuilding Regulation.

384. De Duitse regeling heeft een budget van in totaal zo'n 27 miljoen EUR uitgetrokken voor de periode 2005-2008. In de Franse regeling gaat het om een jaarbudget van 25 miljoen EUR. Beide regelingen lopen af uiterlijk zes jaar na de goedkeuring door de Commissie. De Spaanse regeling loopt af per 31 december 2006. In deze regeling kunnen scheepsbouwondernemingen niet alleen innovatiesteun krijgen, maar ook steun voor regionale investeringen en voor O%amp%O. Voor alle soorten steun beloopt het totale budget in deze regeling zo'n 20 miljoen EUR per jaar.

463. The German scheme provides a budget of nearly EUR 27 million in total for the period 2005 to 2008. The French scheme has an annual budget of EUR 25 million. Both will expire at the latest six years after their approval by the Commission. The Spanish scheme will expire on 31 December 2006. In addition to innovation aid, the latter also allows for aid to shipbuilding companies for regional investment, and for research and development. For all types of aid, the scheme’s total budget amounts to approximately EUR 20 million annually.

(126) Het staat buiten kijf dat de civiele scheepswerven voor hun overleven enorme kapitaalinjecties nodig hadden. Het simpele feit dat zij werden verkocht aan een militaire scheepsbouwonderneming verandert niet het karakter van de werven. Meer in het bijzonder zijn de civiele scheepswerven geen militaire scheepswerven geworden op het moment dat zij eigendom werden van een onderneming die ook militaire scheepsbouwactiviteiten ontplooit. Voorts kan het verstrekken van informatie over deze werven niet in strijd zijn met de wezenlijke belangen van Spanje. Voor de bewering dat wezenlijke veiligheidsbelangen kunnen worden geschaad, is door Spanje simpelweg geen enkele geloofwaardige uitleg gegeven. Evenmin is essentiële informatie verstrekt.

(126) It cannot seriously be disputed that the civil shipyards needed massive capital injections in order to survive. The mere fact that they were sold to a shipbuilding company, which is involved in naval construction, does not alter the nature of these shipyards. In particular, the shipyards do not become military yards through the fact that they are owned by a company which is also involved in naval activities. In particular, providing information on these shipyards cannot be contrary to the essential interests of Spain. In the present case, Spain did not simply fail to give any credible explanation, in which way its essential security interests could be affected, but denied to provide any kind of substantial information.

(64) Er kan niet worden betwist dat de civiele activiteiten financiële steun nodig hadden om de werkzaamheden na juli 2000 te kunnen voortzetten. Het feit dat deze een onderdeel vormden van een scheepsbouwonderneming die zich met marinescheepsbouw bezighield, verandert op zich niets aan de aard van deze werven en aanverwante activiteiten. Steun voor dergelijke activiteiten valt derhalve onder artikel 87 van het Verdrag.

(64) It cannot be disputed that the civil activities needed financial aid in order to continue operations after July 2000. The mere fact that they were part of a shipbuilding company, which was involved in military construction, does not alter the nature of these shipyards and related activities. Therefore aid to such activities falls under Article 87 of the Treaty.

(13) Het ondernemingsplan is opgesteld in 2001. De levensvatbaarheid van SORENI moest worden gewaarborgd door een ondernemingsplan met een looptijd van vijf jaar. Volgens Frankrijk waren de problemen van SORENI in de eerste plaats te wijten aan de moeilijkheden die de aandeelhouders ondervonden die voorheen, als toeleveranciers, onder de drie dochterondernemingen vielen. In de tweede plaats zou SORENI lasten en moeilijkheden die verband houden met de overgenomen activa hebben geërfd, te weten de overname van alle arbeidsovereenkomsten, de financiering van de vervroegde uittredingen als gevolg van de blootstelling aan asbest, alsmede de noodzaak de productiemiddelen aan te passen en de bedrijvigheid te rationaliseren. Aangezien SORENI de scheepsreparatieactiviteit heeft overgenomen, zou zij naar alle waarschijnlijkheid worden geconfronteerd met soortgelijke problemen als die welke de drie dochterondernemingen ondervonden: problemen om onderaannemingscontracten bij een scheepsbouwonderneming in Le Havre (zoals ACH-CN) te verkrijgen, marktverlies in het algemeen en verlies van geloofwaardigheid van de scheepsreparatiesector van Le Havre in het algemeen.

(13) The business plan was established in 2001. The viability of SORENI was to be guaranteed by a five-year business plan. France identified the problems of SORENI as being due in the first place to the difficulties encountered by its shareholders, which, as subcontractors, previously depended on the three subsidiaries. Secondly, SORENI is said to have inherited a number of charges and difficulties linked to the assets taken over, i.e. responsibility for all the work contracts, financing of the asbestos-related early retirements, and the need to adapt production tools and to rationalise activities. As SORENI took over the ship-repair activities, it was in all probability going to face similar problems to those encountered by the three subsidiaries: difficulty in subcontracting for a shipbuilding firm in Le Havre (such as ACH-CN), loss of markets in general and loss of credibility of ship-repairing in Le Havre in general.

(110) Maar zelfs wanneer het Spaanse argument wordt beoordeeld uit het oogpunt van een sluiting van AESA, in plaats van een sluiting van haar laatste drie scheepswerven, moet het worden verworpen, omdat het proces tot sluiting van AESA pas medio 2002 in gang werd gezet. Bovendien verklaart het Hof in het arrest "Lanerossi" dat wanneer de kapitaalinjectie ieder uitzicht op rentabiliteit ontbeert, zelfs op lange termijn, een dergelijke verstrekking van kapitaal als steun moet worden aangemerkt. Dat is in deze zaak het geval, omdat niet verwacht kan worden dat SEPI ooit een vergoeding zal ontvangen voor het kapitaal dat het via AESA aan civiele scheepsbouwondernemingen heeft verstrekt. Tot slot moet erop worden gewezen dat de kosten voor de sluiting van AESA, volgens Spanje, bestaan uit sociale kosten in verband met de herstructurering van de civiele scheepswerven die tussen 1994 en 1998 heeft plaatsgehad. Enigerlei aanvullende steun ter dekking van deze kosten zou een schending betekenen van de beschikking van de Commissie van 1997 waarbij goedkeuring werd gehecht aan herstructureringssteun.

(110) Furthermore, even if the Spanish argument is assessed from the point of view of a closure of AESA, instead of a closure of its last three shipyards, it can be noted that procedures to start a closure of AESA only started in the middle of 2002. Furthermore, the Court stated in the Lanerossi judgment that when the injection of capital disregard any prospects of profitability even in the long term, such a provision must be regarded as aid. This is the situation in this case, since SEPI can not be expected to ever receive any remuneration for the capital it has provided to civil shipbuilding companies via AESA. Finally, it can be noted that the closing costs of AESA, according to Spain, consists of social costs linked to the 1994 to 1998 restructuring of the civil shipyards. Any further aid to cover these costs would imply a violation of the 1997 Commission decision authorising the restructuring aid.