Verantwortlichkeit

Responsabilità

Die Verantwortung dafür liegt letztlich bei der benannten Stelle.
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In tutti i casi, l'organismo notificato assume la responsabilità ultima delle stesse.
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Die Verantwortung dafür liegt letztlich bei der benannten Stelle.
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In tutti i casi l'organismo notificato ne conserva la responsabilità finale.
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Die finanzielle Verantwortung liegt in diesem Fall weiterhin beim einzelnen Mitgliedstaat.
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In questo contesto, ciascuno Stato membro continua ad assumersi la responsabilità finanziaria.
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Die finanzielle Verantwortung liegt in diesem Fall weiterhin beim einzelnen Mitgliedstaat.
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Tokiu atveju kiekviena valstybė narė ir toliau prisiima finansinę atsakomybę.
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Die finanzielle Verantwortung liegt in diesem Fall weiterhin beim einzelnen Mitgliedstaat.
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F'dan il-kuntest, kull Stat Membru għandu jkompli jassumi responsabbiltà finanzjarja.
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b) Lager des Typs B, bei denen die Verantwortung beim Einlagerer liegt;

b) tipo B, se sono sotto la responsabilità di ciascun depositante;

a) Lager des Typs A, bei denen die Verantwortung beim Lagerhalter liegt;

a) tipo A, se sono sotto la responsabilità del depositario;

1.Liegt die rechtliche und wirtschaftliche Verantwortung für den Betrieb bei:
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1.La responsabilità giuridica ed economica dell'azienda è assunta da:
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Es liegt in der Verantwortung des Eigners, notwendige weitere Vorkehrungen zu treffen.
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Spetta al proprietario adottare le ulteriori soluzioni eventualmente necessarie.
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Der Darlehensgeber stellt das Darlehen ausschließlich und nur für diesen Zweck zur Verfügung. Der Darlehensgeber ist für den Abschluss und Prämienzahlung der in diesem Vertrag genannten Versicherung verantwortlich. Der Darlehensnehmer verpflichtet sich, das Darlehen zu keinem anderen Zweck zu verwenden.

Il creditore rende il prestito solo ed esclusivamente per questo scopo. Il creditore è responsabile per le normative e il pagamento dei premi nel presente contratto assicurativo. Il mutuatario si impegna a non utilizzare il prestito per altri scopi.

Verantwortlichkeiten

Responsabilità

Verantwortlich

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Competenze
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verantwortlich

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Die Operation Overlord [Bearbeiten] Da einige der Planer zum COSSAC-Stab wechselten, gingen viele der Skyscraper-Ideen nicht verloren und wurden in die Operation Overlord übernommen. General Morgan sah aber auch, dass ein Neubeginn mit einem neuen Ansatz unumgänglich war. Zwar waren sehr viele verwertbare Daten gesammelt worden, aber ein Plan, der seinem Namen alle Ehre machte, fehlte noch. Morgan wies seinen Planungsstab an, die vorhandenen Pläne weitestgehend zu berücksichtigen, um Zeit zu sparen, aber die Planungsarbeiten als etwas völlig Neues zu betrachten. Die geplante Erweiterung des Brückenkopfes nach Unterlagen der 21. Armee-Gruppe vom Februar 1944Die dann vorgelegte Gesamtkonzeption bestand hauptsächlich aus einer groß angelegten Landoffensive, deren Höhepunkt aus der Invasion und Besetzung Deutschlands mit etwa 100 Divisionen bestand. Das Eröffnungsszenario sollte eine kanadische Armee im Südwesten bestreiten, während die Hauptstreitmacht in den USA bereitstand, um den Atlantik zu überqueren. In Anbetracht der notwendigen Luftunterstützung sollte der Angriff über die linke Flanke erfolgen, gegenüber den britischen Einheiten. Weitere amerikanische Kräfte sollten den Brückenkopf erweitern und die Häfen erobern, über die die Haupteinheiten aus den USA an Land gehen sollten. Um einer Verwirrung der administrativen Zuständigkeiten vorzubeugen, war es besser, den kanadischen Brückenkopf als linke Flankendeckung der Amerikaner zu bezeichnen. Jedenfalls bedeutete die Öffnung der Atlantikhäfen eine Verlegung des Invasionsortes von Osten weiter nach Westen. So war Morgan schnell klar, dass die Landungen nur in Frankreich stattfinden konnten. Die Häfen in Belgien und den Niederlanden zu erobern, hätte bedeutet, dass die Landungstruppen auch direkt den Kampf um Deutschland hätten aufnehmen müssen. Unter der Annahme, dass die Deutschen die bestmögliche Abwehr an der Küste etablieren würden, und in Anbetracht der den Alliierten zur Verfügung stehenden Ressourcen, schätzte Commodore John Hughes-Hallett, der britische Marine-Chefplaner im Mai, dass die Landungstruppen aus vier Divisionen mit zusätzlich 16.000 Soldaten in gepanzerten Landungsschiffen und etwa 12.000 Fahrzeugen in LSTs und ähnlichen Schiffen bestehen müssten. Eine weitere Division müsste innerhalb von 24 Stunden an Land gehen. Doch das Hauptproblem, die Verfügbarkeit von Landungsschiffen aller Art, war immer noch nicht gelöst. Die Briten versuchten, den Amerikanern eine Versicherung abzuringen, dass die Schiffe rechtzeitig zur Verfügung stünden. Durch die damalige aktuelle Lage im Pazifikkrieg ließen sich die Amerikaner aber vorerst nicht zu einer derartigen Zusicherung überreden, obwohl die Massenproduktion von amphibischen Einheiten aufgrund des Marshall-Memorandums seit 1942 auf Hochtouren lief. Die Verantwortung dafür trug die US-Marine, die zwar in ihren Werften alle Arten von Schiffen vom Kanonenboot bis zum Flugzeugträger bauten, aber keinerlei Erfahrungswerte mit Landungsbooten hatte. Zudem waren die Werften auch noch mit älteren Aufträgen stark belastet. Aus diesem Grund gaben sie die Aufträge an kleinere Werften in das amerikanische Inland ab. Es wurde aber schwierig, die Mannschaften zu finden und zu trainieren, die die Boote zur atlantischen Küste fuhren. Diese Aufgabe übernahm schließlich die amerikanische Küstenwache mit technisch schlecht ausgebildetem Personal. Beispielsweise konnte ein schwerer Unfall, den ein junger Kommandant einer Inlandfähre fast auslöste, nur knapp verhindert werden. Er steuerte nachts ein Landungsboot den Niagara-Fluss hinunter und verpasste die Abzweigung in den Eriekanal, so dass er direkt auf die Niagarafälle zulief. Alle Warnzeichen vom Ufer missachtend, lief sein Boot aber einige hundert Meter vor dem Wasserfall auf Grund. Als er später befragt wurde, sagte er aus, dass er die Lichtzeichen wohl gesehen habe, deren Bedeutung allerdings nicht kannte. Diese Unerfahrenheit verzögerte zwar das Programm, konnte es aber nicht ernsthaft gefährden. Im Februar 1943 endete das Programm vorerst wie vorgesehen mit einer Rekordproduktion von 106.146 Verdrängungstonnen. Das Programm wurde danach zwar fortgesetzt, aber die Produktionszahlen wurden heruntergefahren, und im Mai 1943 wurden nur noch 60.000 t im Monat produziert. Die Briten drängten die USA zu einer Erhöhung der Produktion, um zum vorgesehenen Zeitpunkt im Frühjahr 1944 über die geplante Landeflotte zu verfügen. Da die britischen Produktionsstätten selbst voll ausgelastet waren, mussten die Boote aus den USA kommen. Im Gegenzug argumentierten die Amerikaner mit der Verzögerung ihrer anderen Schiffsbauprogramme durch den hohen Ausstoß an Landungsschiffen seit 1942. Sie waren für die folgenden sechs Monate nicht gewillt, weitere Auftragsverschleppungen hinzunehmen