-Yhtenäinen ilmatila on perusluonteeltaan ylikansallinen. Siihen liittyy erityisesti rajat ylittävien ilmatilan lohkojen muodostaminen. Näiden lohkojen ansiosta reittejä ja ilmatilan rakenteita ei enää määritetä maiden rajojen mukaan vaan todellisten lentoliikennevirtojen perusteella. Lennonjohdon uusia järjestelmiä, jotka on nimenomaan tarkoitettu laitteistamaan nämä ilmatilan funktionaaliset lohkot, ei voida rajoittaa enää kansallisten ulottuvuuksien perusteella. Lisäksi käyttöönotettava uusi teknologia asettaa ilma-alusten laitteille sellaisia vaatimuksia, joihin sovellettavien teknisten ratkaisujen jättäminen pelkästään kansallisten päätösten varaan ei olisi kovinkaan järkevää. Lopuksi on syytä todeta, että jäsenvaltioiden lennonjohtojärjestelmien laitteistot ja suorituskyky ovat niin vaihtelevia, että Euroopan tasolla toteutettava yhdenmukaistaminen on välttämätöntä: Euroopan lennonjohtoinfrastruktuurin yleinen suorituskyky erityisesti turvallisuusnäkökohtien kannalta on sidoksissa ennen kaikkea sen ”heikoimpien” lenkkien suorituskykyyn.

-Il cielo unico europeo è sovranazionale per definizione. Esso stabilisce in particolare la formazione di blocchi funzionali di spazi transfrontalieri. Con tali blocchi le strutture di spazio non sono più definite in funzione delle frontiere, ma in funzione della realtà operativa del traffico. I nuovi sistemi di controllo aereo, destinati in particolare a equipaggiare questi blocchi funzionali di spazio, non possono quindi essere limitati a una dimensione nazionale. Inoltre le nuove tecnologie avranno bisogno di un equipaggiamento di aeromobili per il quale non ha senso limitarsi a una scelta tecnologica puramente nazionale. Infine, le differenze a livello di apparecchiature e di prestazioni dei sistemi di controllo aereo negli Stati membri sono tali da giustificare uno sforzo di uniformazione a livello europeo: è un dato di fatto che la prestazione complessiva della catena dell’infrastruttura europea di controllo, in particolare per quanto concerne la sicurezza, dipende in primo luogo dalle prestazioni dei suoi anelli “più fragili”.

(2) Euroopan ilmaliikenteen hallinnan nykyaikaistamishanke, jäljempänä ’SESAR-hanke’, on yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan tekninen perusta. Sen tarkoituksena on tarjota yhteisölle suorituskyvyltään huipputasoinen lennonjohtoinfrastruktuuri, jonka avulla voidaan varmistaa lentoliikenteen turvallinen ja ympäristöystävällinen kehitys hyödyntäen täysimääräisesti GALILEOn kaltaisissa ohjelmissa saavutettua teknistä kehitystä.

(2) Il progetto di modernizzazione della gestione del traffico aereo in Europa (nel seguito denominato “progetto SESAR”) costituisce la componente tecnica del cielo unico europeo. Suo scopo è dotare la Comunità di un’infrastruttura di controllo efficiente e capace di assicurare lo sviluppo del trasporto aereo su basi sicure e nel rispetto dell’ambiente, beneficiando pienamente dei progressi tecnologici di programmi come GALILEO.

Mikäli valitaan vaihtoehto, jossa ”ei tehdä mitään”, ollaan tilanteessa, jossa uusien lennonjohtolaitteistojen tutkimus-, kehitys-ja käyttöönotto jatkuu Euroopassa yhtä hajanaisena ja sirpaleisena kuin ennenkin. Komission rooli rajoittuisi järjestelmien yhteentoimivuutta edistävien standardien antamiseen, millä ei vauhditettaisi innovaatioita: käytännössä standardeja asetettaisiin ennemminkin innovaatioiden ylläpitämiseksi kuin niiden vauhdittamiseksi. Tässä skenaariossa Euroopan lennonjohtoinfrastruktuuri olisi edelleen erittäin hajanainen ja tutkimuksen hajanaisuuteen liittyisi riski, että järjestelmien uudistamiseksi ei syntyisi riittävästi teknologisia innovaatioita. Lisäksi päätöksentekoprosessit olisivat jatkossakin yhtä tehottomia, mikä johtuisi teknologisten uudistusten ja niiden käyttöönottoon liittyvän lainsäädännön välillä vallitsevasta kuilusta. Tämä vaihtoehto johtaisi siis tilanteeseen, jossa lennonjohtoinfrastruktuuri ei kykenisi käsittelemään liikenteen toivottua kasvua, ja tuloksena olisivat sekä toiminnallisesti että taloudellisesti heikot tulokset. Ruuhkien kustannuksiksi on arvioitu 20 miljardia euroa, ja turvallisuuteen kohdistuva uhka on todellinen lennonjohdon toimiessa kapasiteettinsa ylärajoilla ja käyttäessä vanhentuneita laitteita.

L’opzione “non intervenire ” corrisponde a una situazione in cui le attività di ricerca, sviluppo e attuazione delle nuove apparecchiature di controllo aereo continuano a essere svolte in Europa in modo sparso e frammentato. Il ruolo della Commissione si limita alla fissazione di norme di interoperabilità dei sistemi la cui esistenza non catalizzerà una dinamica innovatrice: le norme intervengono de facto per assicurare la continuità nell’innovazione, piuttosto che per accelerarla. In questa situazione l’infrastruttura europea di controllo aereo continuerà ad essere inficiata da una elevata frammentazione e le lacune nell’uniformità di indirizzo della ricerca pregiudicheranno le innovazioni tecnologiche necessarie per il rinnovamento del sistema. Inoltre i processi decisionali continueranno a essere inefficaci a causa dello iato esistente tra il progresso tecnologico e il supporto normativo necessario alla sua attuazione. Questa scelta condurrebbe quindi a una situazione in cui l’infrastruttura di controllo aereo non sarebbe in grado di accogliere l’auspicata crescita del traffico e si tradurrebbe in scarse prestazioni sia operative che finanziarie. Il costo della congestione è valutato in 20 miliardi di euro e il rischio in termini di sicurezza è reale, considerato che le condizioni di funzionamento del sistema di controllo sono prossime alla soglia di saturazione e che le apparecchiature impiegate sono obsolete.