Titel: Rückerstattung der obligatorischen Sozialbeiträge der Arbeitgeber an die Schifffahrtsunternehmen

Ονομασία:: Επιστροφή των υποχρεωτικών κοινωνικών εισφορών της εργοδοσίας στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις

Titel: Rückerstattung der Beiträge zur Kindergeldkasse und zur Arbeitslosenversicherung an Schifffahrtsunternehmen

Τίτλος: Επιστροφή στις ναυτιλιακές εταιρίες των εισφορών για οικογενειακά επιδόματα και των εισφορών στον ASSEDIC

Der Grund für diesen katastrophalen Zustand liegt in der Schifffahrtspolitik der EU selbst, die sich auf die viel gerühmte Wettbewerbsfähigkeit der Flotte der Schifffahrtsunternehmen stützt, was dem Kapital der Schiffsreeder Vorteile bringt, für die Seeleute jedoch schmerzliche Folgen hat.
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Η αιτία γι αυτή την καταστροφή είναι η ίδια η ναυτιλιακή πολιτική της ΕΕ που στηρίζεται στην περίφημη ανταγωνιστικότητα του στόλου των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, προς όφελος του εφοπλιστικού κεφαλαίου και έχει οδυνηρές συνέπειες στη ναυτεργατική οικογένεια.
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5.6 Eine bedeutende Zahl an EU-Offizieren ist in Hochrisiko-und Hochwertbereichen auf See sowie allgemein in hohen Positionen auf den unterschiedlichsten Schiffen beschäftigt. Die Erfahrung dieser Offiziere wird sowohl von Schifffahrtsunternehmen als auch vom Flottenmanagement innerhalb und außerhalb der EU umfassend genutzt.

5.9 Στην ΕΕ παράγονται σημαντικά έσοδα από την παροχή εξειδικευμένων ναυτιλιακών υπηρεσιών. Εκτός από την άμεση διαχείριση και λειτουργία των στόλων, οι υπηρεσίες αυτές εκτείνονται και σε τομείς όπως ο μεσιτικός, ο νομικός και ο χρηματοπιστωτικός.

Die Kolleginnen und Kollegen der Fraktion der Europäischen Volkspartei( Christdemokraten) und europäischer Demokraten sowie der Sozialdemokratischen Fraktion im Europäischen Parlament hatten sich über die möglichen Folgen einer eventuellen Überprüfung auf die Schifffahrtsunternehmen des KMU-Sektors besorgt gezeigt. Von welchen Unternehmen ist denn da die Rede?
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Οι βουλευτές της Ομάδας του Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόμματος( Χριστιανοδημοκράτες) και των Ευρωπαίων Δημοκρατών και της Σοσιαλιστικής Ομάδας στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εξέφρασαν ανησυχία για τις επιπτώσεις τυχόν αναθεώρησης στις μικρές και μεσαίες ναυτιλιακές εταιρείες.
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(10) In der ursprünglichen Entscheidung kam die Kommission zu dem Schluss, dass die Mitglieder von Cewal eine gemeinsame beherrschende Stellung auf den Schifffahrtsrouten zwischen Zaire und Nordeuropa innehaben und diese dazu missbraucht hatten, um den Wettbewerb durch zwei andere Schifffahrtsunternehmen auszuschalten, indem sie-auf einem Exklusivvertrag zwischen Cewal und der halbamtlichen zairischen Behörde Ogefrem bestanden,

(13) Όσον αφορά τις διατάξεις παραγραφής καθορίζεται ότι δεν έχουν λήξει ούτε η πενταετής περίοδος ούτε η δεκαετής περίοδος που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2988/74 του Συμβουλίου [5] και κατά συνέπεια η Επιτροπή έχει αρμοδιότητα να επιβάλει ένα νέο πρόστιμο.IV. ΠΡΟΣΤΙΜΟ

4.2 setzt sich dafür ein, das weitere Verfahren inhaltlich und zeitlich so zu gestalten, dass die Bedenken der Schifffahrtsunternehmen und ihrer Verbände nachhaltig geprüft werden können. Inwieweit diese Bedenken berücksichtigt werden können oder zurückzuweisen sind, sollte im Einzelnen dargelegt werden. Nur so kann ein nachhaltiges, Rechtssicherheit gewährleistendes und möglichst allseits akzeptiertes Wettbewerbsregime für die Seeschifffahrt geschaffen werden;

3.12 επισημαίνει ότι η Λευκή Βίβλος στην παρούσα μορφή της δεν εξετάζει επαρκώς τις επιπτώσεις μιας ενδεχόμενης κατάργησης ή τροποποίησης του κανονισμού 4056/86 στο ισχύον διεθνές δίκαιο και τις δυνατότητες επίλυσης τυχόν συγκρούσεων κανόνων δικαίου·

3.3.4 Der EWSA, der u. a. für die Interessen der mittelständischen Unternehmen in Europa eintritt, ist darüber besorgt, dass der ISM-Code für kleine und mittlere Schifffahrtsunternehmen verbindlich werden soll, die ausschließlich im Inlandverkehr operieren. In Anbetracht der obigen Überlegungen sollten bei der vorgeschlagenen Verordnung der bürokratische Aufwand und die Kosten berücksichtigt werden, die seine Anwendung auf die Schiffe derartiger Unternehmen mit sich bringt. Es könnte sich daher als notwendig erweisen, die Anwendung flexibel zu handhaben bzw. Ausnahmeregelungen vorzusehen.

4.1 Άρθρο 3 — Εφαρμογή4.1.1 Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι ενδέχεται να απαιτηθούν παρεκκλίσεις, για πρακτικούς λόγους, όσον αφορά τα μικρά εμπορικά πλοία και τα επιβατηγά πλοία που εκτελούν εσωτερικά δρομολόγια και ιδιαίτερα στις περιπτώσεις που τα πλοία αυτά λειτουργούν υπό την εκμετάλλευση ή την άμεση εποπτεία του ιδιοκτήτη τους.

(1) Wünscht ein Schifffahrtsunternehmen, welches das ganze Jahr über einen Linienverkehr betreibt, während einer kürzeren Zeit zusätzliche Ro-Ro-Fahrgastschiffe auf dieser Linie einzusetzen, so meldet es dies der zuständigen Behörde des Aufnahmestaats oder der Aufnahmestaaten spätestens einen Monat, bevor die besagten Schiffe in diesem Linienverkehr eingesetzt werden. Zwingen jedoch unvorhergesehene Umstände dazu, kurzfristig ein Ro-Ro-Fahrgastschiff als Ersatz einzusetzen, um die Kontinuität des Betriebs zu gewährleisten, so gilt die Richtlinie 1999/35/EG.(2) Wünscht ein Schifffahrtsunternehmen jahreszeitlich einen Linienverkehr für eine kürzere Zeit zu betreiben, die sechs Monate pro Jahr nicht überschreitet, so meldet es dies der zuständigen Behörde des Aufnahmestaats oder der Aufnahmestaaten spätestens drei Monate vor dem besagten Betrieb.

1. Όλα τα νέα και τα υπάρχοντα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που φέρουν τη σημαία κράτους μέλους πρέπει να φέρουν πιστοποιητικό το οποίο να επιβεβαιώνει τη συμμόρφωση με τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, που καθορίζονται στο άρθρο 6 και στο παράρτημα Ι.Το πιστοποιητικό αυτό το οποίο εκδίδεται από την αρχή του κράτους της σημαίας και είναι δυνατόν να συνδυάζεται με άλλα σχετικά πιστοποιητικά, αναφέρει μέχρι ποιο σημαντικό ύψος κύματος το πλοίο είναι σε θέση να πληροί τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας.

4.3 Die Kommission führt (auf Seite 17 unter Punkt 64 des Anhangs zum Weißbuch) aus, dass wenn der Containerschifffahrtsmarkt wegen seiner zyklusartigen Entwicklung von aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen verschont bleibt, ein kontinuierlicher Strom an neuen Marktteilnehmern und aus dem Markt ausscheidenden Akteuren entsteht. Leistungsschwache Carrier verkaufen ihre Schiffe und neue leistungsfähige Unternehmen treten auf dem Markt auf. Dies ist eine sehr vereinfachende Einschätzung des Marktgeschehens. Heutzutage gibt es kaum neue Marktteilnehmer im Linienschifffahrtsbereich, vor allem bei den Hochseeverkehren, und zwar wegen der hohen Kosten und der Unwägbarkeiten des Linienverkehrs und der deswegen nicht gegebenen Ertragsgewähr. Außerdem ist auch die Unterscheidung zwischen leistungsschwachen und leistungsfähigen Schifffahrtsunternehmen fehl am Platz. In dem stark umkämpften Linienverkehrsmarkt haben leistungsschwache Carrier keine Überlebenschance.

4. Ειδικές Παρατηρήσεις4.1 Η Λευκή Βίβλος αποτυγχάνει να εξετάσει τη ρυθμιστική προστασία της θέσης των μη μελών κοινοπραξιών (αουτσάϊντερ). Θεωρεί δεδομένο ότι από τη δεκαετία του '80 έχει αυξηθεί το μερίδιο αγοράς τους και υποθέτει ότι αυτό θα συνεχιστεί στο μέλλον. Ωστόσο, τα συγκεκριμένα μέτρα προστασίας που προβλέπει ο Κανονισμός 4056/86 πρέπει να διατηρηθούν σε κάθε νέο κανονισμό προκειμένου να αποφευχθεί οποιοσδήποτε περιορισμός των δραστηριοτήτων τους και να διατηρηθούν οι ανοικτές συναλλαγές.

4.2 Das Weißbuch räumt ein, dass die Abschaffung der kartellrechtlichen Immunität zu einer stärkeren Marktkonzentration führen könnte, sprich zu Fusionen und Übernahmen, die wiederum eine einseitige Marktmachtzunahme oder eine erhöhtes Risiko von Absprachen infolge einer Verkleinerung der Anzahl an Akteuren nach sich ziehen könnte (Seite 19, Absatz 73 und 74 des Anhangs zum Weißbuch). Wenn es wegen der hohen Kosten und der Volatilität des Marktes und der somit nicht gegebenen Erfolgsgarantie keine neuen Marktteilnehmer im Linienschifffahrtssektor gibt, wie will die geltende EU-Fusionskontrollverordnung den Routenzugang sichern? Es ist unrealistisch, davon auszugehen, dass existenzbedrohte kleine und mittelgroße Schifffahrtsunternehmen gemäß der Fusionskontrollverordnung langwierige und kostspielige Rechtsverfahren anstrengen werden, um Firmenzusammenschlüsse zur Bildung von Großunternehmen zu verhindern. Deswegen sollten in den Rechtsvorschriften diesbezügliche Sicherheitsgarantien verankert werden.

3.11 Αποδεκτή μπορεί να γίνει η πρόταση της Λευκής Βίβλου σχετικά με τις υπηρεσίες μη προγραμματισμένων δρομολογίων (τραμπς) και τις υπηρεσίες ενδομεταφορών (καμποτάζ). Αναμένεται ότι η μεγάλη πλειοψηφία των περιπτώσεων δεν θα δημιουργήσει προβλήματα ανταγωνισμού [16]. Για λόγους ασφάλειας του δικαίου, εντούτοις, είναι λογικό να παρέχει η Επιτροπή νομική καθοδήγηση όσον αφορά ομαδικές συμφωνίες συνεργασίας (μπαλκ πουλς) και εξειδικευμένες υπηρεσίες κατά την αξιολόγηση ως προς τη συμβατότητά τους με το άρθρο 81 της Συνθήκης ΕΚ, λαμβανομένου υπόψη ότι δεν επιτρέπονται πλέον κοινοποιήσεις για συμφωνίες και διαδικασίες αντιρρήσεων.

1.1 Der Seeverkehr, eine der internationalen und globalisierten Tätigkeiten schlechthin, kann im Wesentlichen in zwei Arten von Diensten unterteilt werden: Linienfracht-und Trampdienste. Seit 1875 sind die Linienfrachtdienste in Linienkonferenzen organisiert, d.h. in Verbänden von Schifffahrtsunternehmen, die regelmäßige, einem im voraus veröffentlichten Fahrplan folgende Frachtbeförderungsdienste zu einheitlichen oder gemeinsamen Frachtraten für bestimmte Routen anbieten. Im Trampbereich erfolgt die Beförderung von Trocken-oder Flüssigschüttgut in nicht regelmäßigen und keinem im voraus veröffentlichten Fahrplan folgenden Fahrten, und die Frachtraten werden von Fall zu Fall nach Maßgabe von Angebot und Nachfrage frei ausgehandelt. Vereinfachend könnte man auch sagen, dass Liniendienste wie Busse und Trampdienste wie Taxis zu See sind, d.h. Linienkonferenzen bieten Linienverkehrsdienste mit festen Abfahrts-und Ankunftszeiten, wohingegen Trampdienste eng verbundene Dienste nach Maßgabe der spezifischen Nachfrage erbringen.

1.1 Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν κατ'εξοχήν διεθνή και παγκοσμιοποιημένη δραστηριότητα· οι υπηρεσίες που διαθέτουν είναι δύο ειδών: τακτικές γραμμές και μη προγραμματισμένα δρομολόγια (τραμπς). Από το 1875, οι τακτικές γραμμές είναι οργανωμένες σε διασκέψεις τακτικών γραμμών δηλαδή σε ενώσεις ναυτιλιακών επιχειρήσεων που παρέχουν εμπορευματικές μεταφορές σε τακτικά δρομολόγια με ενιαίους ή κοινούς ναύλους σε συγκεκριμένες γεωγραφικές διαδρομές. Στον τομέα των μη προγραμματισμένων δρομολογίων (τραμπς), η μεταφορά ξηρού ή υγρού φορτίου χύδην πραγματοποιείται κατά τρόπο μη προγραμματισμένo, μη προ-ανακοινωμένο και οι ναύλοι είναι αντικείμενο ελεύθερης διαπραγμάτευσης κατά περίπτωση, ανάλογα με τις συνθήκες της προσφοράς και της ζήτησης. Με απλά λόγια, οι τακτικές γραμμές παρομοιάζονται με τα λεωφορεία της θάλασσας και τα ελεύθερα πλοία (τραμπς) με τα ταξί, δηλαδή οι διασκέψεις τακτικών γραμμών παρέχουν προγραμματισμένες υπηρεσίες με καθορισμένες αναχωρήσεις και αφίξεις ενώ η ελεύθερη ναυσιπλοΐα παρέχει εξειδικευμένες υπηρεσίες ανάλογα με τη ζήτηση.1.2 Το 1974, η Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD) υιοθέτησε Κώδικα Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων, προκειμένου να ανταποκριθεί στις προσδοκίες των αναπτυσσόμενων χωρών για μεγαλύτερη συμμετοχή των πλοίων τους σε τακτικά δρομολόγια. Ο Κώδικας Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων προέβλεπε την κατανομή σε ποσοστό 40% — 40% στις μεταφορές με πλοία τακτικών γραμμών μεταξύ μεταφορέων των εξαγωγικών και εισαγωγικών χωρών και άφηνε το υπόλοιπο 20% των μεταφορών σε πλοία τακτικών γραμμών τρίτων χωρών. Ο Κώδικας επικυρώθηκε από πολλά κράτη μέλη της ΕΕ καθώς επίσης και από άλλες αναπτυγμένες (ΟΟΣΑ) και αναπτυσσόμενες χώρες και τέθηκε σε ισχύ στις 6 Οκτωβρίου 1983. Επομένως, ο Κώδικας αποτελεί το βασικό νομικό κείμενο που διέπει τον τομέα των τακτικών ναυτιλιακών γραμμών παγκοσμίως. Η ΕΕ υιοθέτησε τον Κανονισμό αριθ. 954/79 [1] που παρέχει το πλαίσιο εφαρμογής του Κώδικα Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων ώστε να συνάδει με την Συνθήκη ΕΚ. Ο κανονισμός 954/79 [2] ("Δέσμη των Βρυξελλών") κατά την άποψη της Επιτροπής (την εποχή της υιοθέτησης) επιτύγχανε την ισορροπία μεταξύ των επιθυμιών των αναπτυσσόμενων χωρών για την πρόσβαση στις διασκέψεις πλοίων τακτικών γραμμών, αλλά και τηρούσε τις εμπορικές αρχές που ισχύουν στις χώρες του ΟΟΣΑ και συμμορφωνόταν με τις βασικές αρχές της Συνθήκης ΕΚ.

(1) Am 30. April 2004 erließ die Kommission eine Entscheidung in einem Verfahren nach Artikel 82 EG-Vertrag und verhängte eine Geldbuße in Höhe von 3,4 Mio. EUR gegen das Antwerpener Schifffahrtsunternehmen Compagnie Maritime Belge, SA (nachstehend "CMB"). Gemäß Artikel 30 der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln 81 und 82 des Vertrags niedergelegten Wettbewerbsregeln [1] veröffentlicht die Kommission hiermit die Namen der Beteiligten und den wesentlichen Inhalt der Entscheidung, wobei sie den berechtigten Interessen der Unternehmen an der Wahrung ihrer Geschäftsgeheimnisse Rechnung trägt. Eine nicht vertrauliche Fassung des vollständigen Wortlauts der Entscheidung ist in den verbindlichen Sprachen der Wettbewerbssache und den Arbeitssprachen der Kommission auf der Website der Generaldirektion Wettbewerb unter folgender Adresse abrufbar: http://europa.eu.int/comm/competition/index_de.html.II VERFAHREN

(2) Η απόφαση αποτελεί συνέχεια της ονομαζόμενης υπόθεσης Cewal στα πλαίσια της οποίας η Επιτροπή επέβαλε πρόστιμα στα μέλη της ναυτιλιακής διάσκεψης που ονομάζεται Associated Central West Africa Lines (εφεξής "Cewal") για παραβίαση του άρθρου 86 της συνθήκης ΕΚ (εφεξής άρθρο 82).(3) Στην απόφαση 93/82/ΕΟΚ της Επιτροπής [2] (εφεξής "η αρχική απόφαση") η Επιτροπή καθόρισε, μεταξύ άλλων ότι η Cewal και δύο άλλες ναυτιλιακές διασκέψεις, η Cowac και η Ukwal, καθώς και οι επιχειρήσεις μέλη αυτών παραβίασαν το άρθρο 85 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ (εφεξής άρθρο 81 παράγραφος 1). Επιπλέον, οι επιχειρήσεις μέλη της Cewal, εμπλεκόμενες σε τρεις διαφορετικές μορφές κατάχρησης δεσπόζουσας θέσης, παραβίασαν και το άρθρο 82 της συνθήκης ΕΚ. Στις επιχειρήσεις δόθηκε η εντολή να παύσουν τις παραβάσεις.

(1) Die Kommission kann aufgrund der Verordnung (EWG) Nr. 479/92 das Verbot des Artikels 81 Absatz 1 EG-Vertrag gemäß Artikel 81 Absatz 3 für nicht anwendbar erklären auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen von Seeschiffahrtsunternehmen (Konsortien) betreffend die gemeinsame Wahrnehmung von Liniendiensten im Seeverkehr, die infolge der daraus resultierenden Zusammenarbeit zwischen den beteiligten Schifffahrtsunternehmen geeignet sind, den Wettbewerb innerhalb des Gemeinsamen Markts einzuschränken und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, und die deshalb dem Verbot des Artikels 81 Absatz 1 unterliegen können.(2) Die Kommission hat von dieser Befugnis Gebrauch gemacht und die Verordnung (EG) Nr. 870/95(3) erlassen. In Anbetracht der bisherigen Erfahrungen ist es möglich, eine Gruppe von Konsortialabsprachen zu definieren, die, auch wenn sie gegebenenfalls unter das Verbot des Artikels 81 Absatz 1 EG-Vertrag fallen, in der Regel die Voraussetzungen für die Anwendung des Artikels 81 Absatz 3 EG-Vertrag erfuellen.

(1) Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 479/92 εξουσιοδοτεί την Επιτροπή να εφαρμόζει το άρθρο 81 παράγραφος 3 της συνθήκης σε ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών, αποφάσεων ή εναρμονισμένων πρακτικών μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών (κοινοπραξίες) με αντικείμενο τη συνεκμετάλλευση υπηρεσιών στις τακτικές γραμμές θαλασσίων μεταφορών, οι οποίες, χάρη στη συνεργασία που συνεπάγονται μεταξύ των συμβαλλομένων ναυτιλιακών εταιρειών, μπορούν να περιορίσουν τον ανταγωνισμό εντός της κοινής αγοράς και να επηρεάσουν το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών και είναι, ως εκ τούτου, δυνατόν να υπαχθούν στην απαγόρευση του άρθρου 81 παράγραφος 1 της συνθήκης.

Rechtsmittel gegen das Urteil des Gerichts erster Instanz (Erste erweiterte Kammer) vom 5. August 2003 in den verbundenen Rechtssachen T-116/01 und T-118/01 (P%amp% O European Ferries [Vizcaya] SA und Diputación Foral de Vizcaya/Kommission), mit dem ein Antrag auf Nichtigerklärung des Artikels 2 der Entscheidung 2001/247/EG der Kommission vom 29. November 2000 über die Beihilferegelung Spaniens zugunsten des Schifffahrtsunternehmens Ferries Golfo de Vizcaya SA, jetzt P%amp% O European Ferries (Vizcaya) SA, der die Rückzahlung der für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärten Beihilfe anordnet, abgewiesen wurde

Αίτηση αναιρέσεως κατά της αποφάσεως του Πρωτοδικείου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (πρώτο πενταμελές τμήμα) της 5ης Αυγούστου 2003, συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-116/01 και T-118/01, P%amp%O European Ferries (Vizcaya) SA και Diputación Foral de Vizcaya κατά Επιτροπής, με την οποία απορρίφθηκε αίτημα ακυρώσεως του άρθρου 2 της αποφάσεως 2001/247/ΕΚ της Επιτροπής, της 29ης Νοεμβρίου 2000, σχετικά με το καθεστώς ενισχύσεων που εφαρμόζει η Ισπανία υπέρ της ναυτιλιακής εταιρείας Ferries Golfo de Vizcaya SA, νυν αποκαλουμένης P%amp% O European Ferries (Vizcaya), με την οποία διατάχθηκε η επιστροφή της ενισχύσεως που κηρύχθηκε μη συμβατή με την κοινή αγοράΔιατακτικό της αποφάσεως

(25) Derselbe ausführende Hersteller erhob Einwände gegen die vorläufige Feststellung der Kommission, die ausgewiesenen Seefrachtkosten bei der Berichtigung des Exportpreises gemäß Artikel 2 Absatz 10 Buchstabe e der Grundverordnung nicht miteinzubeziehen. Die ausgewiesenen Seefrachtkosten wurden nicht berücksichtigt, da sie dem Ausführer von einem verbundenen Unternehmen in Rechnung gestellt wurden. Der ausführende Hersteller konnte nachweisen, dass es sich bei dem verbundenen Unternehmen um ein Logistikunternehmen handelte, dass die Transportdienstleistung an unabhängige Schifffahrtsunternehmen vergab. Darüber hinaus legte er Beweise dafür vor, dass das verbundene Unternehmen dem Ausführer die tatsächlichen Frachtkosten in Rechnung stellte, die ihm von den unabhängigen Schifffahrtsunternehmen berechnet wurden zuzüglich eines angemessenen Aufschlags für seine Dienstleistungen. Die ausgewiesenen Seefrachtkosten wurden daher als zuverlässig angesehen und die Berechnungen wurden entsprechend korrigiert.(26) Abgesehen von den unter den Randnummern 22 bis 25 dieser Verordnung beschriebenen Berichtigungen, werden die Feststellungen unter den Randnummern 25 bis 30 der vorläufigen Verordnung bezüglich des Vergleichs zwischen Normalwert und Exportpreis bestätigt.

(23) Και οι τρεις παραγωγοί-εξαγωγείς αμφισβήτησαν την προσωρινή απόφαση να μη γίνει μια προσαρμογή που είχε ζητηθεί βάσει του άρθρου 2 παράγραφος 10 στοιχείο ζ) του βασικού κανονισμού για το πιστωτικό κόστος το οποίο προέβαλαν ότι επωμίσθηκαν για τις εγχώριες πωλήσεις τους. Οι τρεις εξαγωγείς τεκμηρίωσαν το αίτημά τους υποστηρίζοντας ότι οι πιστωτικοί όροι που χρησιμοποιήθηκαν είχαν συμφωνηθεί στο πλαίσιο σύμβασης και είχαν τεθεί σε εφαρμογή από τις εταιρείες. Καταδείχθηκε επίσης η σύνδεση τιμολογίων με πληρωμές. Με βάση τα προαναφερόμενα, το εγχώριο πιστωτικό κόστος διαπιστώθηκε ότι επηρέαζε τη συγκρισιμότητα των τιμών, όπως απαιτείται από το άρθρο 2, παράγραφος 10 του βασικού κανονισμού, και αποφασίσθηκε, συνεπώς, να γίνουν προσαρμογές για το κόστος αυτό.

3.3 Die Kommission begründet ihren Vorschlag im Wesentlichen damit, dass durch die volle Umsetzung des ISM-Codes und der einschlägigen IMO-Leitlinien in EU-Recht bessere Voraussetzungen für die wirksame Anwendung des ISM-Codes innerhalb der Gemeinschaft geschaffen werden. Der EWSA teilt diese Auffassung und unterstützt uneingeschränkt diese Zielsetzung, soweit sie sich auf Schiffe bezieht, für die der ISM-Code bereits jetzt anwendbar ist. Hinsichtlich des zusätzlichen Nutzens, der von der vorgeschlagenen Ausweitung des Anwendungsbereichs des ISM-Codes auf weitere Schiffstypen zu erwarten ist, gibt der Ausschuss die nachstehenden Bemerkungen ab.3.3.1 Der ISM-Code geht auf eine Initiative der Industrie zurück und wurde als freiwilliges Instrument zur Förderung einer qualitätsmäßig anspruchsvollen Seeschifffahrt entwickelt. Die Erfahrungen, die im Rahmen der weltweit verbindlichen Umsetzung des ISM-Codes seit der ersten Phase im Jahr 1998 gemacht wurden, haben wie erwartet die Stärken und Schwächen des Codes erkennen lassen. Es besteht Einmütigkeit darüber, dass eine bessere Kenntnis der Ziele des Codes seitens aller Akteure im Bereich der Seefahrt (Flaggenstaaten, Klassifikationsgesellschaften und Schifffahrtsunternehmen), engere Kontakte zwischen den für die Ausfertigung von ISM-Zeugnissen zuständigen Stellen sowie einheitliche Ausbildungsstandards für die Auditoren, die die Einhaltung des ISM-Codes prüfen, notwendig sind. Grundvoraussetzung für ein gutes Sicherheitsmanagement ist das Engagement von oben. Bei den Maßnahmen für einen sicheren Schiffsbetrieb und die Verhütung von Meeresverschmutzung hängt der endgültige Erfolg vom Einsatz und von der Motivation aller und auf allen Ebenen ab. Ohne ein entsprechendes Bewusstsein der Akteure der maritimen Verbundwirtschaft könnte der ISM-Code tatsächlich zu der bloßen Makulatur verkommen, als die ihn Skeptiker gerne bezeichnen.

3.2 Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι, όσον αφορά τις ναυτιλιακές εταιρείες που εκμεταλλεύονται επιβατηγά και εμπορικά πλοία σε διεθνή δρομολόγια, ο στόχος του προτεινόμενου κανονισμού έχει ήδη επιτευχθεί, δεδομένου ότι η υποχρέωση συμμόρφωσης με τον Κώδικα ISM απορρέει από τη Σύμβαση SOLAS. Ομοίως, για τις ναυτιλιακές εταιρείες που εκμεταλλεύονται επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία Ro-Ro σε εσωτερικά δρομολόγια, ο στόχος έχει επίσης επιτευχθεί μέσω της εφαρμογής του κανονισμού 3051/95.3.3 Το βασικό επιχείρημα που χρησιμοποιεί η Επιτροπή για την αιτιολόγηση της πρότασης είναι ότι η πλήρης μεταφορά του Κώδικα ISM και των σχετικών κατευθυντήριων γραμμών του ΔΝΟ στο δίκαιο της ΕΕ θα ενισχύσει την αποτελεσματική εφαρμογή του Κώδικα ISM εντός της κοινότητας. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με αυτό το επιχείρημα και υποστηρίζει πλήρως αυτόν τον στόχο, στον βαθμό που αφορά πλοία στα οποία εφαρμόζεται ήδη ο Κώδικας ISM. Ωστόσο, όσον αφορά την προστιθέμενη αξία της προτεινόμενης επέκτασης της εφαρμογής του Κώδικα ISM σε άλλους τύπους πλοίων, η ΕΟΚΕ διατυπώνει τις ακόλουθες παρατηρήσεις.

26. Derselbe ausführende Hersteller erhob Einwände gegen die vorläufige Feststellung der Kommission, die ausgewiesenen Seefrachtkosten bei der Berichtigung des Exportpreises gemäß Artikel 2 Absatz 10 Buchstabe e der Grundverordnung nicht miteinzubeziehen. Die ausgewiesenen Seefrachtkosten wurden nicht berücksichtigt, da sie dem Ausführer von einem verbundenen Unternehmen in Rechnung gestellt wurden. Der ausführende Hersteller konnte nachweisen, dass es sich bei dem verbundenen Unternehmen um ein Logistikunternehmen handelte, dass die Transportdienstleistung an unabhängige Schifffahrtsunternehmen vergab. Darüber hinaus legte er Beweise dafür vor, dass das verbundene Unternehmen dem Ausführer die tatsächlichen Frachtkosten in Rechnung stellte, die ihm von den unabhängigen Schifffahrtsunternehmen berechnet wurden zuzüglich eines angemessenen Aufschlags für seine Dienstleistungen. Die ausgewiesenen Seefrachtkosten wurden daher als zuverlässig angesehen und die Berechnungen wurden entsprechend korrigiert.27. Abgesehen von den unter den Randnummern (22) bis (25) dieser Verordnung beschriebenen Berichtigungen, werden die Feststellungen unter den Randnummern (25) bis (30) der vorläufigen Verordnung bezüglich des Vergleichs zwischen Normalwert und Exportpreis bestätigt.

24. Και οι τρεις παραγωγοί-εξαγωγείς αμφισβήτησαν την προσωρινή απόφαση να μη γίνει μια προσαρμογή που είχε ζητηθεί βάσει του άρθρου 2 παράγραφος 10 στοιχείο ζ) του βασικού κανονισμού για το πιστωτικό κόστος το οποίο προέβαλαν ότι επωμίστηκαν για τις εγχώριες πωλήσεις τους. Οι τρεις εξαγωγείς τεκμηρίωσαν το αίτημά τους υποστηρίζοντας ότι οι πιστωτικοί όροι που χρησιμοποιήθηκαν είχαν συμφωνηθεί στο πλαίσιο σύμβασης και είχαν τεθεί σε εφαρμογή από τις εταιρείες. Καταδείχθηκε επίσης η σύνδεση τιμολογίων με πληρωμές. Με βάση τα προαναφερόμενα, το εγχώριο πιστωτικό κόστος διαπιστώθηκε ότι επηρέαζε τη συγκρισιμότητα των τιμών, όπως απαιτείται από το άρθρο 2 παράγραφος 10 του βασικού κανονισμού, και αποφασίστηκε, συνεπώς, να γίνουν προσαρμογές για το κόστος αυτό.

3.7 Da das Linienkonferenzsystem derzeit auch in anderen Rechtsordnungen überarbeitet wird, wäre es vernünftiger, dass die EU nicht einseitig vorgeht, sondern sich mit diesen Ländern in Verbindung setzt, um eine neue internationale Regelung zu finden, die weltweit Anwendung findet. Andernfalls würde die EU ihr System, das von den Vereinigten Staaten und Australien als Vorbild herangezogen wurde, ohne jegliche Konsultation und Koordination einfach abschaffen. Dies ist eine Frage, die auch im Rahmen des Internationalen Wettbewerbsnetzes (ICN), erörtert werden sollte, dem die Kommission als Gründungsmitglied seit 2001 angehört. Dieses Netz stellt das führende Diskussionsforum für internationale Wettbewerbspolitik auf multilateraler Ebene dar. Eine derartige Abschaffung würde den europäischen Handelsschifffahrtsunternehmen erheblichen Schaden zufügen und sie bestrafen — und das, wo diese trotz der starken Konkurrenz aus Drittländern (vor allem aus Asien) in der weltweiten Bewertung der Schifffahrtsunternehmen an der Spitze liegen (die ersten vier Unternehmen auf dieser Liste sind europäische Unternehmen). Aus den obigen Gründen sollte die Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 im ICN erörtert werden.3.8 Der Ausschuss ist sich bewusst, dass ein derartiges Vorgehen zeitaufwändig ist. Daher schlägt er vor, die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 durch eine neue Kommissionsverordnung zu ersetzen, bis ein anderes System auf internationaler Ebene vereinbart wurde, um den Verhaltenskodex für Linienkonferenzen zu ersetzen, und im Regulierungsbereich eine Koordinierung zwischen den verschiedenen Rechtsordnungen in Bezug auf die Ersetzung des Linienkonferenzsystems stattfindet. Diese neue Verordnung sollte eine Gruppenfreistellung unter strengen Auflagen beinhalten, die den spezifischen Grundsätzen des EU-Rechts Rechnung tragen (vgl. hierzu etwa die Rechtssache TACA und andere Rechtssachen).

3.4 Εάν μια διάσκεψη μπορεί να ασκήσει δραστηριότητες που δεν περιορίζουν τον ανταγωνισμό, γιατί πρέπει να καταργηθεί το σύστημα των διασκέψεων; Αυτή η εναλλακτική λύση δεν εξετάζεται αναλυτικά στη Λευκή Βίβλο. Δραστηριότητες όπως ο καταμερισμός φορτίου/εισοδήματος, ο συντονισμός των δρομολογίων/γραμμών ενδέχεται να περάσουν με επιτυχία τη δοκιμασία των τεσσάρων σωρευτικών κριτηρίων. Η Ολλανδική και η Γερμανική κυβέρνηση σε ένα πρόσφατο έγγραφο συζήτησης [13] εξετάζουν τις δυνατές μορφές συνεργασίας και τα ενδεχόμενα νομικά μέσα. Αυτή η πρωτοβουλία πρέπει να ληφθεί υπόψη. Επίσης ορισμένες άλλες δραστηριότητες που προτείνονται από την Ευρωπαϊκή Ένωση Τακτικών Ναυτιλιακών Γραμμών (ELAA) και από το γερμανικό και ολλανδικό έγγραφο συζήτησης ενδέχεται να περάσουν επιτυχώς τη δοκιμασία των τεσσάρων σωρευτικών κριτηρίων. Επομένως, πηγή ανησυχίας δεν είναι η κατάργηση της υφιστάμενης απαλλαγής ανά κατηγορία αλλά, αντίθετα, η μονομερής κατάργηση του συστήματος διασκέψεων τακτικών γραμμών από την ΕΕ χωρίς διαβουλεύσεις με άλλες σημαντικές βιομηχανικές (ΟΟΣΑ) ή αναπτυσσόμενες χώρες.

3.9 Eine völlige Deregulierung ohne Einrichtung eines neuen Rechtsinstruments ist aus folgenden weiteren Gründen nicht ratsam: Im Rahmen des vor kurzem eingerichteten Europäischen Wettbewerbsnetzes (ECN) [15] erfolgt eine Dezentralisierung der Behandlung von Wettbewerbssachen durch die einzelstaatlichen Behörden. Mit der EU-Erweiterung werden möglicherweise die zehn neuen Mitgliedstaaten Beratung sowohl hinsichtlich inhaltlicher als auch verfahrenstechnischer Fragen benötigen. Es wird eine gewisse Zeit brauchen, um die neuen Mitgliedstaaten mit den Marktwirtschaften vertraut zu machen, wobei insbesondere der Tatsache Rechnung getragen werden muss, dass es in einigen dieser Länder keine Wettbewerbsbehörden gibt. Außerdem wird eine Verordnung erforderlich sein, in der spezielle Maßstäbe für mögliche wettbewerbsverzerrende Praktiken bei den verschiedenen Formen der Zusammenarbeit im Linienverkehr festgelegt werden. Andernfalls wäre dies ein gefundenes Fressen für Rechtsanwälte, was zu einer unterschiedlichen Anwendung von EU-Recht in den einzelnen Mitgliedstaaten führt.3.10 Der Ausschuss vertritt die Auffassung, dass die Dezentralisierung der Wettbewerbsverfahren nicht mit der Deregulierung des Linienkonferenzsystems einhergehen darf. Aus all den oben genannten Gründen ist eine Deregulierung zum derzeitigen Zeitpunkt nicht zweckdienlich. Darüber hinaus könnte eine Deregulierung zu einer stärkeren Marktkonzentration und somit zu einer Verringerung der Anzahl an Schifffahrtsunternehmen auf dem Markt führen.

3.5 Είναι προφανές από τα ανωτέρω ότι, ενώ η κατάργηση της απαλλαγής ανά κατηγορία μπορεί να εξετασθεί, η κατάργηση των διασκέψεων των τακτικών γραμμών συνεπάγεται ένα πλήθος νομικών προβλημάτων που πρέπει να αναλυθούν κατά προτεραιότητα. Επιπλέον, πρέπει να επιτευχθεί η συμβατότητα του νέου καθεστώτος της ΕΕ με το διεθνές ρυθμιστικό πλαίσιο. Μια μονομερής δράση της ΕΕ είναι αδιανόητη δεδομένου ότι οι διασκέψεις τακτικών γραμμών είναι ένα σύστημα που εφαρμόζεται παγκοσμίως. Η Λευκή Βίβλος δεν αναλύει επαρκώς τις διεθνείς επιπτώσεις στο ρυθμιστικό επίπεδο (δηλ. τις διεθνείς υποχρεώσεις της ΕΕ και των κρατών μελών της) ούτε τα νομικά προβλήματα των συνθηκών τα οποία θα προκύψουν από μια ενδεχόμενη κατάργηση του συστήματος διασκέψεων των τακτικών γραμμών.