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carte d’incident evite de justesse (non incluse)
near miss card (not included)

le capt lawrence, controleur de la circulation aerienne a la 14'-' escadre greenwood, a ete informe par le centre de moncton qu'un aeronef civil
captain will lawrence capt lawrence, an air traffic controller at 14 wing greenwood,

le colonel john r . chisholm, directeur de la securite des vols des forces armees canadiennes le colonel chisholm a joint les rangs de i'aviation royale canadienne en 1956 apres trois ans pass~s au college militaire royal de st-jean, quebec . son entrainement de pilote termine, il a ete affecte pendant six ans a la base de bagotville (que .) ou il a vole sur chasseur toustemps cf 100 et servi en qualite d'officier de la securite des vols . dans le cadre d'un programme d'echange de trois ans, il a ensuite pilote le chasseur tous-temps lightning de la r,a .f, en 1966, il est promu au grade de chef d'escad rille (squadron leader) et nomme officier d'etat-major sup~rieur - securite des vols au quartier g~neral de la d~fense aerienne . a la suite d'un stage au college d'etat-major en 1970, il est affecte au a27e escadron tactique d'helicopteres, sur twin huey cf135 pour effectuer des missions de soutien pour i'armee . ii se retrouve ensuite au 403e escadron de formation operationnelle sur helicopteres en qualite de chef instructeur . en 1973, il est promu lieutenant-colonel et prend le commandement de i'unite . en 1976, il est mute a ottawa, a la direction de la securite des vols a titre de chef de la section des enquetes et de la prevention . en 1977, il est promu au grade de colonel en vue d'occuper le poste de directeur au moment de la retraite du colonel r .d . schultz .
a critical condition can e~ist un helicopters having a teetering rntc?r dzsign wltrn the rotur hub ntakes inadvertent dynarnic lontact with the rotor's mast . this app lies tu all uh-1, ah-i, and 01i-~h helicopters . if cuntact is sufficicnt tu cause an indentutiun uf the mast, the driving turyue of the cnginc can ultilttately° twist or sevcr the mast . so let's take a clo5er luok at the mast hum p ine phenumcnun su tltat, as aviators, ~ wc can understand the wavs to avord condrtruns wlnch contrihute tu cxccssivc huh tla ff ?in g leadin~ to mast se p aratiuns . ~ ~ .accident data shuws that ~u rnast separatiun inflight hreaku t ? aecidents have resulted in i bct fatalilics and a cust uf more thun ~>0 rnillion . ~lthough in ntr?st case5 th>r accidcnt irtvestigation effurls wcre pla~ued by uncertainties, lack ,of' eyewitnesses and past~rash iircs, thc une eomlnon trend uf uccrrrrcnce was severc~ mast humping, followed by mast separation in tlrr slati~ stup area of the main rutor itub . .~dnrittedly, materiel tuilurr uf crilical comp~~nents may' havc initiated the sequence, hut the ~ause of each catastruphic mishap was truly separatiun uf the ntain rutur ma~t due to severe mast humping .