Sie suchten nach: aansprakelijkheidsrisico (Holländisch - Estnisch)

recht op compensatie en gering aansprakelijkheidsrisico
Õigus tasule ja madal vastutusrisk

(ii) recht op compensatie en gering aansprakelijkheidsrisico
(ii) Õigus tasule ja madal vastutusrisk

een dergelijke maatregel zou het aansprakelijkheidsrisico relateren aan het gedrag van de scheepseigenaars, en daardoor zowel een preventieve als een sanctionerende werking hebben".
sellise meetme kehtestamine tagaks parema vastavuse omaniku enda peale võetud vastutuse ja tema tegude vahel ning see avaldaks ennetavat ja hoiatavat mõju.”.

italservice sloot met de gebruiker een overeenkomst krachtens welke zij het goed verzekerde tegen alle risico’s, behalve het civielrechtelijke aansprakelijkheidsrisico, en de nakoming van de verbintenissen van deze gebruiker jegens ifim garandeerde door middel van financiering van de borgsom en de onbeperkte borgtocht.
italservice sõlmis kliendiga lepingu, mille kohaselt kindlustab ta asja kõikide riskide vastu, mis ei kuulu tsiviilvastutuse alla, ning tagab garantiisumma ja piiramatu tagatise andmisega, et nimetatud klient peab kinni ifim-i suhtes võetud kohustustest.

120 -algemene context op het gebied van de wettelijke aansprakelijkheid van scheepseigenaars zijn een aantal internationale verdragen goedgekeurd. deze verdragen hebben allemaal hun beperkingen, te beginnen met het feit dat de meeste niet of alleen in bepaalde landen in werking zijn getreden. de regels van deze verdragen zijn vooral inhoudelijk ontoereikend omdat ze niet echt bijdragen tot het voorkomen van schade en al evenmin garanderen dat eventuele schade wordt vergoed. -het voorkomen van schade het preventieve en ontradende effect van de internationale regelingen is zeer klein. deze verdragen bevestigen eigenlijk een traditioneel beginsel van het maritiem recht: de bijna volledige beperking van de aansprakelijkheid van de exploitanten. al deze verdragen verlenen scheepseigenaars het recht hun aansprakelijkheid te beperken. een scheepseigenaar verliest dit recht alleen indien wordt bewezen dat "de door verontreiniging veroorzaakte schade het gevolg is van zijn persoonlijk handelen of nalaten, geschied hetzij met het opzet zodanige schade te veroorzaken, hetzij roekeloos en met de wetenschap dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien". in de mededeling erika ii is de commissie nagegaan wat de reikwijdte is van deze "gedragingen die de beperking opheffen" is en heeft zij voorgesteld deze te wijzigen in het kader van de herziening van een van de internationale verdragen. de commissie was van mening dat "nalatigheid of zelfs grove nalatigheid van de eigenaar niet beantwoordt aan [deze criteria]; het is dan ook duidelijk dat aan deze beperkende bepaling bijzonder moeilijk kan worden getornd. (…) aan het recht van scheepseigenaars om hun aansprakelijkheid te beperken kan in de praktijk [dus] vrijwel niet worden getornd. (…) bewezen grove nalatigheid van scheepseigenaars moet automatisch leiden tot onbeperkte aansprakelijkheid. een dergelijke maatregel zou het aansprakelijkheidsrisico relateren aan het gedrag van de scheepseigenaars, en daardoor zowel een preventieve als een sanctionerende werking hebben". de wettelijkheid van het beginsel van beperking van de aansprakelijkheid wordt steeds vaker in twijfel getrokken. ook buiten de zeevervoersbranche zijn voorbeelden hiervan te vinden, zoals de goedkeuring (in het voorjaar van 2004) van de richtlijn betreffende milieuaansprakelijkheid met betrekking tot het voorkomen en herstellen van milieuschade, waarin het beginsel van de onbeperkte aansprakelijkheid van exploitanten naar voren wordt geschoven (richtlijn 2004/35/eg, pb l 143 van 30.4.2004, blz. 56). -het vergoeden van schade bepaalde scheepseigenaars kunnen geneigd zijn zich onvermogend te laten verklaren om op die manier de aansprakelijkheidsregeling te omzeilen. in de zeevervoersbranche bestaat ook geen verplichting tot het sluiten van een algemene verzekering. om de rechten van de slachtoffers te beschermen moet een verzekeringsplicht worden ingevoerd of moet toch minstens van de eigenaars worden geëist dat ze een financiële zekerheid stellen. deze verzekeringsplicht zou ook bijdragen tot een verbetering van de kwaliteit van de koopvaardij (omdat de verzekeraars dan in principe zelf een onderscheid zullen maken tussen niet-conforme en conforme schepen) en tot een herstel van de mededinging tussen exploitanten (naar schatting is voor 5% van de schepen niet gedekt door een verzekeringspolis). bovenstaande argumenten hebben ertoe geleid dat in sommige internationale verdragen die van toepassing zijn op bepaalde soorten verontreiniging van de scheepseigenaars wordt geëist dat ze een financiële zekerheid stellen (het verdrag uit 1992 betreffende wettelijke aansprakelijkheid voor schade ten gevolge van olieverontreiniging, het verdrag uit 1996 betreffende aansprakelijkheid voor de vergoeding van schade ten gevolge van het vervoer over zee van schadelijke en mogelijk gevaarlijke stoffen, dat nog niet in werking is getreden, en het verdrag uit 2001 betreffende wettelijke aansprakelijkheid bij verontreinigingsschade als gevolg van olie uit scheepsbunkers, dat ook nog niet in werking is getreden). op andere domeinen dan die welke door de bovenvermelde verdragen worden bestreken, bestaat er op nationaal niveau geen enkel bindend instrument op dit gebied. er zij echter op gewezen dat de imo in 1999 richtsnoeren heeft goedgekeurd waarin scheepseigenaars wordt aanbevolen een wettelijke-aansprakelijkheidsverzekering te sluiten. ten slotte moet worden opgemerkt dat een aantal derde landen wel verplichte verzekeringsstelsels heeft opgezet. de financiële zekerheden dekken de schade slechts tot op zekere hoogte; als de schade meer bedraagt, moet de scheepseigenaar deze vergoeden. de afschaffing van de beperking van de wettelijke aansprakelijkheid zou scheepseigenaars ertoe aanzetten werkelijk rekening te houden met de risico's die inherent zijn aan hun activiteiten en zou het verantwoordelijkheidsbesef van de exploitanten doen toenemen. de modernisering van de internationale verdragen vergt een herziening. de herzieningsprocedure is opgestart voor het verdrag betreffende wettelijke aansprakelijkheid en het verdrag betreffende de vergoeding van schade door verontreiniging door olie, die allebei uit 1992 dateren. de commissie streeft ernaar verbeteringen aan te brengen aan dit verdrag, zoals de afschaffing van de beperking van de wettelijke aansprakelijkheid. het is weinig waarschijnlijk dat de andere toepasselijke internationale verdragen in de nabije toekomst gemoderniseerd zullen worden. daarom heeft de commissie een pragmatische benadering in twee fasen voorgesteld. in een eerste fase wordt voorgesteld dat alle lidstaten partij worden bij het verdrag van 1996 inzake de beperking van de aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen, een horizontaal verdrag betreffende de wettelijke aansprakelijkheid voor zeevervoer. de richtlijn heeft ook tot doel dit verdrag op te nemen in de gemeenschapswetgeving, om aldus te garanderen dat het op doeltreffende en uniforme wijze ten uitvoer wordt gelegd in de hele eu. in dit voorstel suggereert de commissie ook om gebruik te maken van een mogelijkheid die door het verdrag van 1996 wordt geboden, namelijk derde landen aansporen om eveneens partij bij het verdrag te worden. er zij op gewezen dat, parallel met deze richtlijn, de lidstaten zich voorbereiden om partij te worden bij de eerder genoemde verdragen inzake toxische stoffen en olie uit scheepsbunkers. in een tweede fase zal de commissie een mandaat vragen om met de imo te onderhandelen over een herziening van het verdrag van 1996, en met name over een herziening van het niveau waarop scheepseigenaars het recht verliezen om hun aansprakelijkheid te beperken. dit aanvullend initiatief van de commissie wordt gebaseerd op een raadpleging van de belanghebbenden en op een grondige economische analyse, waarbij rekening wordt gehouden met de ontwikkelingen in de sector van het internationaal vervoer. -
120 -Üldine taust laevaomanike tsiviilvastutuse kohta on vastu võetud rida rahvusvahelisi konventsioone. kõik need konventsioonid on piirangutega, alates sellest, et enamik neist ei ole jõustunud, ning jõustunud konventsioonid on jõustunud vaid teatavates riikides ja mitte teistes riikides. kuid peamine on siiski see, et nimetatud konventsioonidega kehtestatud eeskirjad ei ole rahuldavad, sest need ei aita tõeliselt kaasa ei kahjude vältimisele ega taga kahjude heastamist. kahjude vältimise tasandil rahvusvahelistel karistussüsteemidel on väga piiratud mõjud kahjude vältimise ja hoiatava tegevuse mõttes. nimetatud konventsioonid on tegelikkuses pühendatud traditsioonilisele põhimõttele mereõiguses: reederite vastutuse peaaegu täielikule piiramisele. kõikide nimetatud konventsioonide kohaselt on laevaomanikel õigus oma vastutust piirata. selle õiguse kaotab ta vaid juhul, kui tõendatakse, et „kahju põhjuseks oli nende endi kahju tekitamisele suunatud tegu või tegevusetus või tõsine ettevaatamatus, mille puhul oli teada, et kõnealune kahju tõenäoliselt tekib”. komisjon analüüsis teatises erika ii selle „piirangut tühistava käitumise” ulatust ja tegi ettepaneku muuta läbivaatamise käigus ühte nendest rahvusvahelistest konventsioonidest. komisjoni silmis ei vasta laevaomaniku „hooletus, koguni tõsine hooletus sellele [kriteeriumile]. seega on ilmne, et enamikul juhtudel oleks nimetatud piiri väga raske ületada. (…) laevaomanike õigus piirata oma vastutust on [seega] peaaegu vääramatu. (…) vastutus peaks olema piiramatu vähemalt laevaomaniku tõendatud tõsise hooletuse korral. sellise meetme kehtestamine tagaks parema vastavuse omaniku enda peale võetud vastutuse ja tema tegude vahel ning see avaldaks ennetavat ja hoiatavat mõju.”. vastutuse piiramise põhimõtte õiguspärasust on üha enam vaidlustatud. Üheks näiteks selle kohta võib tuua väljaspool mereveosektorit 2004. aasta kevadel vastu võetud direktiivi keskkonnavastutuse kohta, milles kehtestatakse reederite piiramatu vastutuse põhimõte (direktiiv 2004/35/eÜ, elt l 143, 30.4.2004, lk 56). kahjude heastamise tasandil kogu vastutuskorda kehtestavate eeskirjade alusel võib mõnel laevaomanikul tulla tahtmine püüda korraldada oma ettevõtte maksejõuetust. pealegi ei ole laevanduse valdkonnas olemas üldist kindlustuskohustust. ohvrite huvide kaitseks tuleks seega eelkõige muuta kindlustus kohustuslikuks või vähemalt nõuda omanikult finantstagatislepingu sõlmimist. see kohustus aitaks lisaks kaasa kaubalaevade kvaliteedi parandamisele (kuivõrd kindlustajad peaksid põhimõtteliselt ise eristama standarditele vastavad laevad ülejäänutest), ning taastaks konkurentsi reederite vahel (kindlustuspoliisi katteta laevade osakaal on hinnatavalt 5%). need kaalutlused viisidki välja selleni, et teatavat liiki reostuse suhtes kohaldatavate teatavate rahvusvaheliste konventsioonidega nõutakse laevaomanikelt finantstagatiste sõlmimist (1992. aasta konventsioon naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse kohta, veel jõustumata 1996. aasta konventsioon vastutusest ja kahju hüvitamisest ohtlike ja kahjulike ainete mereveol ning veel jõustumata 2001. aasta konventsioon punkrikütuse reostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse kohta). väljaspool nende konventsioonidega kaetud valdkondi ei ole rahvusvahelisel tasandil selles valdkonnas olemas ühtegi piiravat sätet. tuleb siiski märkida, et imo võttis 1999. aastal vastu suunised, milles soovitatakse laevaomanikel sõlmida tsiviilvastutuskindlustus. lõpuks tuleks rõhutada, et mitmes riigis on kehtestatud kohustusliku kindlustuse süsteem. finantstagatised antakse teatud tasemeni, millest suuremate kahjude ohvrile hüvitamise eest vastutab ainult laevaomanik. tsiviilvastutuse ülemmäära kaotamise väljavaated sunnivad laevaomaniku kutsetegevusele omaseid riske tõsiselt arvesse võtma ja aitavad seeläbi kaasa reederite vastutuse suurendamisele. nende rahvusvaheliste konventsioonide tänapäevastamine toimub nende läbivaatamise teel. on alustatud naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtivat tsiviilvastutust ja kahju hüvitamist käsitlevate 1992. aasta konventsioonide läbivaatamist. komisjon kavatseb teha tööd selles suunas, et nimetatud clc-konventsiooni saaks täiendada, nimelt tsiviilvastutuse ülemmäära kaotamisega. teiste kohaldatavate rahvusvaheliste konventsioonide tänapäevastamist ei ole lähitulevikus ette näha. seetõttu pakub komisjon välja kaheetapilise pragmaatilist lähenemisviisi. esialgu pakutakse välja, et kõik liikmesriigid saaksid meretranspordi tsiviilvastutuse horisontaaltasandi konventsiooni (merinõuete puhul vastutuse piiramise 1996. aasta konventsioon) osalisriikideks. direktiiviga nähakse ühtlasi ette nimetatud konventsiooni ülevõtmine euroopa õigusesse, et tagada selle tõhus ja ühtlustatud elluviimine eli tasandil. nimetatud ettepanekuga soovib komisjon ühtlasi kasutada 1996. aasta konventsiooniga loodud võimalust, mille kohaselt võiksid ka kolmandad riigid saada konventsiooni osalisriikideks. tuleb märkida, et paralleelselt nimetatud direktiiviga valmistuvad liikmesriigid saama eespool nimetatud ohtlike ja kahjulike ainete konventsiooni ning punkrikütuse konventsioonide osalisriikideks. teises etapis taotleks komisjon volitusi imos 1996. aasta konventsiooni ülevaatamise teemaliste läbirääkimiste pidamiseks, et vaadata üle ülemmäär, mil omanik kaotab oma vastutuse piiramise õiguse. komisjoni selline täiendav tegevus tulevikus põhineks konsultatsioonidel huvitatud ringkondadega ja teemat käsitleval põhjalikul majandusanalüüsil ning selle puhul võetaks arvesse ka rahvusvahelises transpordisektoris toimuvaid arenguid. -