Usted buscó: allocation of responsibility (Danés - Portugués)

the only additional data collection necessary is for the allocation of control .
the only additional data collection necessary is for the allocation of control .

the translation of policies into strategies requires sufficient and predictable financing based on solid costing and gap analyses, adequate allocation of domestic resources according to capacities and topping-up by external aid to support the strategy.
the translation of policies into strategies requires sufficient and predictable financing based on solid costing and gap analyses, adequate allocation of domestic resources according to capacities and topping-up by external aid to support the strategy.

110 -begrundelse og formål kommissionens forslag skal ses på baggrund af, at der på internationalt og europæisk plan er en rivende udvikling i gang. det er udtryk for nogle generelle betragtninger over staternes ansvar for gennemførelse af internationale konventioner, som de har ratificeret, og som er trådt i kraft. forslaget afspejler tillige, at der er et stigende behov for at udbygge gældende regler og sikre, at de anvendes korrekt, dels ved at afhjælpe påpegede fejl og mangler, dels ved at tilskynde staterne til at hjælpe hinanden og samarbejde i form af muligheder for at udveksle praktiske erfaringer. forslaget indfrier kommissionens forpligtelse til konkret udmøntning af artikel 3, stk. 1, i direktiv 94/57/ef, som allerede indeholder overensstemmelseskrav til flagstaterne. der er således ikke tale om at vedtage nye og strammere regler, men at sørge for, at de gældende regler faktisk understøtter de generelle bestræbelser på at forbedre sikkerheden til søs og beskyttelsen af havet og miljøet. man må med undren konstatere, at der er betydelige forskelle i det faktiske niveau for sikkerhed og forebyggelse af forurening fra skibe, alt efter hvilket flag skibene sejler under, til trods for, at 164 medlemmer af den internationale søfartsorganisation, imo, har ratificeret og givet tilsagn om at anvende konventionerne om sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe. derfor er der over hele kloden stadig substandardskibe i fart, som udgør en stadig risiko for europas kyststrækninger og skaber illoyal konkurrence i søfartsbranchen. denne beklagelige kendsgerning er understreget af søfartsbranchen i 2003 (shipping industry guidelines on flag state performance, marisec 2003) og især af ministrene fra 34 stater omkring stillehavet og atlanterhavet, som i slutningen af 2004 mødtes i vancouver til en konference om en styrkelse af ansvarsbevidstheden med henblik på at blive af med substandardskibe (second joint ministerial conference of the paris and tokyo memoranda of understanding (mous) on port state control (psc), "strengthening the circle of responsibility", inter-regional action to eliminate sub-standard shipping, vancouver, british columbia, canada, 2-3 november 2004). søfartsbranchen har på sin side fremhævet forskellene mellem flagstaterne i sine henstillinger om valg af flagstat til de selskaber, der ejer eller driver handelsskibe. ministrene understregede i deres fælles erklæring fra mødet i vancouver, at "der stadig er substandardskibe i drift i nogle regioner, og at der må sættes yderligere ind for at bekæmpe de redere og operatører, der fortsat udøver deres virksomhed på uansvarlig måde uden hensyntagen til internationale regler og sikkerhedspraksis. siden den foregående konference i marts 1998 er der indtruffet nye foruroligende ulykker og hændelser til søs, som har medført tab af menneskeliv og forurening af verdenshavene. disse ulykker og hændelser har forårsaget store økonomiske tab, skader på miljøet og bekymring hos befolkningen og understreger, hvor nødvendigt det er at træffe yderligere foranstaltninger for at forbedre sikkerheden og forebygge forurening (…). operatørerne af substandardskibe er først og fremmest dem, der ser en kommerciel fordel i at drive skibe på et niveau, der ligger under de internationalt accepterede standarder (…). nogle flagstaters administrationer lader stadig hånt om deres vigtigste pligt, som er at sikre, at de skibe, der har ret til at føre deres flag, er i overensstemmelse med de internationale konventioner. nogle flagstaters administrationer er efterladende med overvågning og tilsyn af de organisationer, der handler på deres vegne, og som ikke er i stand til at udføre syn, audit og certificering ordentligt og effektivt (…). at der stadig går skibe tabt, hvilket samtidig indebærer tab af menneskeliv og forurening, kræver, at der træffes yderligere foranstaltninger til forbedring af den generelle sikkerhed inden for søtransport og forebyggelse af forurening af havmiljøet." disse store udsving giver sig på eu-plan udslag i meget store forskelle i tilbageholdelsesprocenten alt efter, hvilket flag skibet fører. data for den havnestatskontrol, der er udført under paris-aftalememorandummet, illustrerer dette fænomen. i perioden 2002-2004 var tilbageholdelsesprocenten for skibe fra de medlemsstater, der har en større flåde under deres flag, mellem 1,1% og 7,3%. det må erkendes, at der siden eu's udvidelse er sket en mærkbar stigning i den gennemsnitlige tilbageholdelse af europæiske skibe. den var i perioden 2002-2004 på 4,6% for samtlige skibe fra alle 25 medlemsstater, mens gennemsnittet for de 15 oprindelige medlemsstater var 2,9%. kommissionen må på baggrund af statistikkerne få den opfattelse, at flagstaternes forpligtelser er det manglende led i den kæde, som reglerne for sikkerhed til søs udgør. i praksis er det hensigten, at kommissionens forslag skal bøde på imo's to største svagheder ud over, at imo ikke har nogen myndighed til at kontrollere anvendelsen af sine egne regler, nemlig: at de kontraherende stater i vid udstrækning selv kan træffe beslutning om fritagelser og undtagelser fra konventionens grundregler at de ledsageforanstaltninger, der er vedtaget i form af imo-resolutioner, ikke er bindende til trods for, at de anses for overordentlig vigtige for effektiv anvendelse af førnævnte forpligtelser. disse svagheder er hovedårsagerne til forskellene mellem flagenes kvalitet og betyder, at der er dårlige muligheder for indgreb ad rettens vej (havnestatskontrol) over for substandardskibe. derfor har dette forslag til formål, at man i et eu-direktiv opregner de forpligtelser, som påhviler medlemsstaterne i deres egenskab af flagstat, under hensyntagen til imo's uddybning. princippet om pligten til at overholde reglerne i de internationale konventioner om sikkerhed til søs findes allerede i artikel 3 i direktiv 94/57/ef, hvor det pålægges medlemsstaterne at gennemføre imo-resolution a.847 (20) om retningslinjer for flagstaternes gennemførelse af imo-instrumenter. eftersom denne resolution ikke er særlig detaljeret og visse steder er upræcis, har imo påtaget sig at omskrive sine retningslinjer i form af en særlig kode for gennemførelse af obligatoriske instrumenter. i lighed med den oprindelige resolution er koden ikke bindende for imo's medlemmer. parallelt hermed har imo ønsket at supplere koden med en ordning for audit af staternes administrationer. hensigten med imo-auditordningen er ikke at straffe de stater, der kun delvis eller slet ikke opfylder deres forpligtelser som kontraherende stat i imo-konventionerne, men at hjælpe dem til en bedre gennemførelse af de konventioner, der er opregnet i koden. koden og auditordningen skal vedtages af imo-forsamlingen i november 2005. kommissionen har med det samme forstået, hvilke virkninger det internationale arbejde har på eu-plan, så meget mere som rådet selv allerede havde udtalt sig om, hvilken strategi der skulle følges. således gav rådet i sine konklusioner af 6. december 2002 om opfølgning af tankskibets prestiges forlis sin støtte til imo's arbejde med at udarbejde en flagstatskode og en obligatorisk auditordning, som skulle sikre, at flagstaterne opfylder deres forpligtelser i henhold til internationale konventioner. denne politiske forpligtelse fra rådets side var grunden til, at det forenede kongerige, cypern og frankrig frivilligt lod deres flag auditere i 2004. kommissionens hensigt er under hensyntagen til imo's nye retningslinjer at omsætte den del af koden, der henvender sig til flagstaterne, til eu-ret og at sikre sig medlemsstaternes effektive og koordinerede anvendelse af internationale forpligtelser. kommissionen vil med sit direktivforslag have indført fremmende eu-foranstaltninger, når de internationale konventioner, der har en betydelig indvirkning på sikkerheden til søs og forebyggelse af forurening, ikke er ratificeret. kommissionen går ligeledes ind for en mekanisme, hvormed man ifølge udvalgsproceduren om fornødent kan sikre, at standarder og forskrifter, der er overladt til medlemsstaternes beslutning, anvendes harmoniseret. kommissionens mål på længere sigt er, at eu-medlemsstaternes flag bliver mere attraktivt, og at eu's handelsflåde bliver en kvalitetsflåde, samtidig med at den forbliver konkurrencedygtig over for tredjelande. dette forudsætter, at tredjelande, der garanterer et system af tilsvarende kvalitet, kan indgå aftaler med eu's medlemsstater mod til gengæld at få samme fordele som medlemsstaterne. -
110 -motivos e objectivos da proposta a proposta da comissão situa-se num contexto internacional e europeu em plena evolução. a proposta traduz uma reflexão geral sobre as responsabilidades dos estados na aplicação das convenções internacionais por eles ratificadas e que entraram em vigor. a proposta tem igualmente em conta a necessidade crescente de aprofundar e aplicar correctamente as regras existentes, suprindo as lacunas constatadas, prevendo um grau suficiente de entreajuda e de cooperação entre os estados e permitindo-lhes o intercâmbio de práticas e conhecimentos. a proposta tem em conta a obrigação da comissão de concretizar o disposto no nº 1 do artigo 3.º da directiva 94/57/ce, onde já estão previstas as exigências de conformidade dos estados de bandeira. não se trata, por conseguinte, de adoptar novas regras que prevejam novas obrigações, mas de fazer com que as regras em vigor apoiem efectivamente a acção mais geral de segurança marítima e de protecção dos mares e do ambiente. É desconcertante constatar que, apesar de 164 estados membros da organização marítima internacional terem ratificado e se terem comprometido a aplicar as convenções relativas à segurança marítima e à prevenção da poluição causada pelos navios, o nível efectivo de segurança dos navios e de prevenção da poluição por eles causada varia consideravelmente de um pavilhão para outro. devido a essa situação, os navios não conformes com as normas que continuam a navegar por todo o mundo representam um risco permanente para as costas europeias e estabelecem uma concorrência desleal entre as empresas de transporte marítimo. esta triste realidade foi sublinhada em 2003 pelo sector marítimo (shipping industry guidelines on flag state performance, marisec 2003) e, sobretudo, pelos ministros de 34 estados da região do pacífico e do atlântico reunidos em vancouver em finais de 2004 (segunda conferência ministerial conjunta dos memorandos de entendimento de paris e de tóquio sobre o controlo dos navios pelo estado do porto -"reforçar o círculo de responsabilidade" – acção interregional destinada a pôr fim à exploração de navios que não cumprem as normas -(colúmbia britânica) canadá, 2 e 3 de novembro de 2004). o sector marítimo, por sua vez, assinalou, nas suas recomendações sobre a escolha do pavilhão destinadas às companhias marítimas que são proprietárias ou exploram navios mercantes, as disparidades entre os estados de bandeira. na sua declaração conjunta de vancouver, os ministros sublinharam que “a exploração de navios não conformes com as normas continua a ser uma realidade em certas regiões, pelo que é necessário tomar outras medidas para combater os armadores e os exploradores de navios que continuam a desenvolver as suas actividades de forma irresponsável, sem terem em conta as regras internacionais e as práticas de segurança. após a primeira conferência, realizada em março de 1998, registaram-se outros acidentes e incidentes marítimos alarmantes, que se saldaram na perda de vidas humanas e na poluição dos oceanos. esses acidentes e incidentes marítimos causaram pesados prejuízos económicos, danos ambientais e inquietações na população, o que evidencia a necessidade de aplicar medidas suplementares para reforçar a segurança e a prevenção da poluição (…). os navios não conformes com as normas são principalmente explorados por quem procura obter vantagem comercial da exploração de navios não conformes com as normas internacionais (...). certas administrações dos estados de bandeira nem sempre têm em conta a sua principal responsabilidade, que é a de garantir que os navios autorizados a arvorar o seu pavilhão estejam conformes com as convenções internacionais. algumas administrações dos estados de bandeira não controlam nem supervisionam eficazmente os organismos nos quais delegam poderes e cujo desempenho não assegura uma actividade de avaliação, verificação e certificação completa e eficaz (...). a perda constante de navios, assim como a consequente perda de vidas humanas e poluição, exigem a tomada de medidas adicionais que reforcem a segurança geral do transporte marítimo e a prevenção da poluição do meio marinho". a nível da união europeia, esta disparidade flagrante traduz-se em divergências substanciais entre as taxas de imobilização de navios em função do pavilhão que arvoram. os dados do memorando de paris relativos ao controlo de navios pelo estado do porto ilustram bem esse fenómeno. no período compreendido entre 2002 e 2004, a taxa de imobilização de navios dos estados-membros que possuem uma frota importante que arvora o seu pavilhão variou entre 1,1% e 7,3%. há que reconhecer que, na sequência do alargamento da comunidade europeia, a média de imobilização de navios europeus aumentou sensivelmente. entre 2002 e 2004, foi de 6% para o total de navios dos 25 estados-membros, ao passo que a média para os 15 estados-membros iniciais foi de 2,9%. para a comissão, apoiada nas estatísticas, as obrigações dos estados de bandeira são o elo mais fraco da regulamentação em matéria de segurança marítima. na prática, a proposta da comissão pretende suprir as duas principais lacunas da imo para além da inexistência de uma autoridade que controle a aplicação das regras que prescreve: -o grau elevado de discricionariedade atribuído a cada parte contratante, que lhes permite beneficiar de isenções ou de derrogações às regras de base das convenções; -o carácter não obrigatório das medidas de acompanhamento adoptadas sob a forma de uma resolução da imo, consideradas, no entanto, essenciais para a aplicação eficaz das ditas obrigações. estas lacunas explicam, em grande medida, a diferença de qualidade entre os pavilhões e reduzem a capacidade legal de acção (controlo pelo estado do porto) contra os navios não conformes com as normas. por esse motivo, a presente proposta tem por objectivo enumerar numa directiva comunitária as obrigações que incumbem aos estados-membros enquanto estados de bandeira, tendo simultaneamente em conta as clarificações introduzidas pela imo. o princípio de que se devem respeitar as regras das convenções internacionais de segurança marítima está já consagrado no artigo 3.º da directiva 94/57/ce, que implica a aplicação, pelos estados-membros, da resolução a.847 (20) da imo, que estabelece directrizes para ajudar os estados de bandeira a aplicarem os instrumentos da imo. dado o carácter pouco detalhado e por vezes impreciso desta resolução, a imo comprometeu-se a retranscrever as suas directrizes sob a forma de um código de aplicação dos instrumentos obrigatórios. tal como a resolução inicial, este código não será vinculativo para os membros da imo. paralelamente, a imo quis completar o código com um sistema de auditoria às administrações dos estados. este sistema de auditoria da imo não visa sancionar os estados que não cumprem, ou que cumprem apenas parcialmente, as suas obrigações enquanto partes contratantes nas convenções da imo; o objectivo do sistema é ajudar esses estados a melhorar o seu desempenho na aplicação das convenções enumeradas pelo código. o código, assim como o sistema de auditoria, serão adoptados na assembleia geral da imo, em novembro de 2005. a comissão transpôs sem demora para o plano comunitário os ensinamentos colhidos dos trabalhos internacionais, tanto mais que o próprio conselho já se pronunciara sobre a linha de conduta a seguir. com efeito, nas suas conclusões de 6 de dezembro de 2002, relativas às medidas a tomar na sequência do naufrágio do prestige, o conselho manifestou o seu apoio aos trabalhos da imo tendentes a elaborar um código para os estados de bandeira e um sistema de auditoria obrigatório destinado a garantir que os estados de bandeira cumpram as obrigações que lhes incumbem por força das convenções internacionais. este empenho político do conselho levou já o reino unido, chipre e a frança a voluntariamente solicitarem uma auditoria ao seu pavilhão em 2004. tendo em conta as novas directrizes da imo, o objectivo da comissão é transpor para o direito comunitário a parte do código que tem por destinatários os estados de bandeira e garantir que os estados-membros cumpram as suas obrigações internacionais de modo efectivo e coordenado. a ausência de ratificação de certas convenções internacionais que têm um impacto importante na segurança marítima e na prevenção da poluição levou a comissão a introduzir, na sua proposta de directiva, um incitamento comunitário. a comissão preconiza igualmente a instauração de um mecanismo que, segundo o procedimento de comitologia, assegurará, se necessário, a aplicação harmonizada das normas e disposições deixadas ao critério dos estados-membros. a prazo, o objectivo da comissão é aumentar o atractivo dos pavilhões dos estados-membros para transformar a frota europeia numa frota de qualidade, preservando ao mesmo tempo um contexto de concorrência em relação aos países terceiros. para isso, dá-se a possibilidade aos estados terceiros que garantem um sistema de qualidade equiparável de concluírem acordos com os estados-membros da comunidade europeia em troca de um acesso às mesmas vantagens que os estados-membros. -