Hai cercato la traduzione di rederibranchen da Danese a Spagnolo

rederibranchen er sårbar over for terrorhandlinger.
el sector marítimo es vulnerable a los actos de terrorismo.

120 _bar_ generel baggrund der er vedtaget en række internationale konventioner på området for rederes erstatningsansvar. der er visse grænser for alle disse konventioner, bl.a. det forhold, at de fleste af dem ikke er trådt i kraft, og at de, der er trådt i kraft, kun er det i nogle lande og ikke i andre. men det er især med hensyn til substansen, at de regler, der er indført ved disse konventioner, ikke er tilfredsstillende, fordi de rent faktisk hverken bidrager til at forebygge skader eller til at sikre erstatning derfor. forebyggelse af skader de internationale ordninger har meget begrænsede virkninger, når det drejer sig om forebyggelse og afskrækkelse. disse konventioner rummer nemlig et traditionelt princip inden for havretten: en så godt som absolut begrænsning af operatørernes ansvar. i henhold til alle disse konventioner har rederen ret til at begrænse sit ansvar. han mister kun denne ret, hvis det er fundet godtgjort, at skaden ”skyldes vedkommendes egen handling eller undladelse, begået forsætligt eller groft uagtsomt og med forståelsen af, at sådant tab sandsynligvis ville blive forårsaget”. i erika ii-meddelelsen analyserede kommissionen omfanget af disse ”handlinger, der udelukker begrænsning”, og foreslog ændringer deraf i forbindelse med revisionen af en af disse internationale konventioner. efter kommissionens opfattelse ”opfylder uagtsomhed eller endog grov uagtsomhed fra ejerens side ikke [dette kriterium], og det er klart, at i de fleste tilfælde vil det være meget vanskeligt at anfægte denne grænse. (…) skibsejerens ret til at begrænse sit erstatningsansvar er praktisk taget umulig at anfægte. (…) i det mindste bør bevis for grov uagtsomhed fra skibsejerens side medføre ubegrænset ansvar. en sådan foranstaltning ville skabe en tættere sammenhæng mellem ansvarspådragelse og skibsejerens handlinger og ville således både have en præventiv og afstraffende virkning”. legitimiteten af princippet om begrænsning af ansvaret bestrides i stadig højere grad. et eksempel herpå blev givet uden for sektoren for søtransport ved vedtagelsen i foråret 2004 af direktivet om miljøansvar, som rummer princippet om operatørernes ubegrænsede ansvar (direktiv 2004/35/ef, eut l 143 af 30.4.2004, s. 56). erstatning for skader i enhver situation med en lovgivning, hvorved der indføres en ansvarsordning, kunne visse redere fristes til at organisere deres insolvens. for øvrigt findes der generelt ikke nogen forsikringsforpligtelse på søtransportområdet. af hensyn til de skadelidtes interesser bør det navnlig gøres obligatorisk at tegne en forsikring eller i det mindste kræves af rederen, at han stiller en finansiel garanti. denne forpligtelse ville for øvrigt bidrage til at højne handelsflådens kvalitet (idet forsikringsgiverne principielt selv ville blive foranlediget til at sondre mellem substandard-skibe og andre skibe) og genskabe konkurrencen mellem operatørerne (den del af samtlige skibe, som ikke er dækket af en forsikringspolice, er anslået til 5 %). det er disse betragtninger, der er årsagen til, at nogle internationale konventioner, der gælder for visse forureningstyper, kræver, at rederne stiller en finansiel garanti (konventionen af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening, konventionen af 1996 om ansvar og erstatning for skader forvoldt i forbindelse med søtransport af skadelige og farlige stoffer (endnu ikke trådt i kraft) og konventionen af 2001 om det privatretlige ansvar for skader ved bunkerolieforurening (endnu ikke trådt i kraft)). ud over de områder, der er dækket af disse konventioner, findes der ikke nogen bindende internationale bestemmelser på området. det skal dog bemærkes, at imo i 1999 fastsatte retningslinjer, som henstillede, at rederne tegnede en ansvarsforsikring. endelig skal det understreges, at en række tredjelande har indført tvungne forsikringsordninger. den finansielle garanti udstedes indtil visse niveauer, over hvilke det alene påhviler rederen at yde de skadelidte erstatning. udsigten til, at loftet over ansvaret ophæves, udgør et virkeligt incitament til at tage hensyn til de risici, der knytter sig til rederibranchen, og bidrager under denne synsvinkel til at gøre operatørerne mere ansvarsbevidste. i forbindelse med moderniseringen af disse konventioner foretages der en revision af dem. der er indledt en revision af konventionerne af 1992 om det privatretlige ansvar og erstatning for skader ved olieforurening. kommissionen har til hensigt at arbejde for, at der foretages forbedringer af denne konvention, f.eks. på området ophævelse af begrænsningen af erstatningsansvaret. de øvrige relevante internationale konventioner vil næppe blive moderniseret i nær fremtid. kommissionen foreslår derfor, at der følges en pragmatisk approach i to etaper. i første etape foreslås det, at samtlige medlemsstater bliver kontraherende parter i den horisontale konvention om privatretligt ansvar for søtransport, som konventionen af 1996 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav udgør. direktivet bør også tage sigte på, at denne konvention indføres i fællesskabsretten for at sikre en effektiv og ensartet gennemførelse deraf på fællesskabsplan. med dette forslag tilstræber kommissionen også, at der gøres brug af en mulighed i konventionen af 1996 for, at tredjelande kan anspores til også at blive kontraherende parter. det skal bemærkes, at medlemsstaterne sideløbende med dette direktiv forbereder sig på at blive parter i ovennævnte konventioner om farlige stoffer og bunkerolie. i anden etape vil kommissionen anmode om et mandat til i imo's regi at føre forhandlinger om en revision af konventionen af 1996 for at revidere det niveau, på hvilket rederen mister retten til at begrænse sit ansvar. dette fremtidige supplerende initiativ fra kommissionens side vil blive baseret på en høring af interesserede kredse og en tilbundsgående økonomisk analyse af spørgsmålet under skyldig hensyntagen til udviklingen i sektoren for internationale transporter. _bar_
frente a una normativa establecedora de un régimen de responsabilidad, determinados propietarios de buques podrían caer en la tentación de declararse insolventes. además, no existe obligación alguna de aseguramiento general en el sector marítimo. para defender los intereses de las víctimas, es por lo tanto imprescindible conferir carácter obligatorio a los seguros o, al menos, exigir a los propietarios que constituyan una garantía financiera. esa obligación contribuiría además a consolidar la calidad de la marina mercante (habida cuenta de que los aseguradores deberán, en principio, establecer una distinción entre los buques deficientes y los demás), y restablecería la competencia entre operadores (se calcula que la proporción de buques no cubiertos por ninguna póliza de seguros asciende al 5%). tales consideraciones han conducido a que los convenios internacionales aplicables a determinados tipos de contaminación exijan a los propietarios de los buques la suscripción de garantías financieras (el convenio de 1992 sobre responsabilidad civil por los daños debidos a la contaminación de las aguas de mar por hidrocarburos, el convenio de 1996 sobre la responsabilidad y la indemnización por los daños derivados del transporte por mar de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, aún no entrado en vigor, y el convenio de 2001 sobre responsabilidad civil por los daños debidos a la contaminación por hidrocarburos para combustible de buques, tampoco entrado en vigor). fuera de los ámbitos cubiertos por esos convenios, no existe ningún dispositivo internacionalmente vinculante en la materia. conviene no obstante observar que en 1999 la omi aprobó una serie de directrices en las que recomendaba a los propietarios que suscribiesen seguros de responsabilidad civil. por último, conviene subrayar que algunos terceros países han implantado sistemas de seguros obligatorios. las garantías financieras se conceden hasta determinados niveles a partir de los cuales la indemnización de las víctimas corre exclusivamente a cargo del propietario del buque. las perspectivas de la supresión de los límites de responsabilidad civil supone un auténtico incentivo para que se tengan en cuenta los riesgos inherentes a la actividad de la profesión de propietario de buque y, desde ese punto de vista, contribuyen a una mayor responsabilización de los operadores. la modernización de los convenios internacionales exige su revisión. se ha abierto un proceso en ese sentido para los convenios de 1992 sobre responsabilidad civil e indemnización de los daños provocados por la contaminación por hidrocarburos. la comisión se propone actuar para que ese convenio pueda ser objeto de mejoras tales como la supresión de los límites de la responsabilidad civil.