検索ワード: bekendmakingsverplichtingen (オランダ語 - ギリシア語)

voor zover toekomstige wetgevingshandelingen van de unie voorzien in bekendmakingsverplichtingen die verder gaan dan de verplichtingen in dit artikel, komt dit artikel te vervallen en wordt het dienovereenkomstig geschrapt.
Στον βαθμό που οι μελλοντικές νομοθετικές πράξεις της Ένωσης προβλέπουν υποχρεώσεις γνωστοποίησης πέραν αυτών που ορίζονται στο παρόν άρθρο, το παρόν άρθρο παύει να ισχύει και διαγράφεται ανάλογα.

570 -nadere uitleg van het voorstel 1. strengere eisen voor het afgeven en intrekken van exploitatievergunningen de strengheid waarmee de financiële gezondheid van luchtvaartmaatschappijen wordt gecontroleerd, hangt af van de lidstaat die de vergunning heeft afgegeven. er is dus niet altijd sprake van gelijke kansen voor luchtvaartmaatschappijen uit verschillende lidstaten; bovendien vertraagt dit de consolidering van de markt. de voortzetting van de activiteiten van financieel kwetsbare luchtvaartmaatschappijen brengt, naast de financiële risico's die klanten lopen wanneer dergelijke maatschappijen failliet gaan, ook veiligheidsrisico's met zich mee. dit voorstel verplicht de lidstaten strenger toezicht te houden op de exploitatievergunningen en deze te schorsen of in te trekken als de voorschriften van de verordening niet meer worden nageleefd (artikelen 5 tot en met 10). de commissie krijgt het recht exploitatievergunningen in te trekken (artikel 14), voor het geval de lidstaten zouden verzuimen dit te doen. bij de opstelling van het voorstel is rekening gehouden met een mogelijke toekomstige uitbreiding van de bevoegdheden van het europees agentschap voor de veiligheid van luchtvaart (easa) op het vlak van toezicht op de veiligheid en/of het afgeven van vergunningen teneinde te garanderen dat het toezicht op de luchtvaartmaatschappijen zo efficiënt en consequent mogelijk wordt uitgeoefend. 2. strengere eisen voor het leasen van luchtvaartuigen (artikel 13) wet-leasing van luchtvaartuigen van derde landen verleent de eu-luchtvaartmaatschappijen de nodige flexibiliteit en vergroot de economische efficiëntie van de eu-luchtvaartsector, hetgeen ten goede komt aan de consumenten. de toepassing van de huidige bepalingen van verordening (eeg) nr. 2407/92 doet echter vragen rijzen bij een aantal sociale aspecten en op veiligheidsgebied. de regels voor leasing (met name wet-leasing, het leasen van luchtvaartuigen met bemanning) en de praktische uitvoering ervan verschillen van lidstaat tot lidstaat. de veiligheid van geleaste luchtvaartuigen van derde landen wordt niet in alle lidstaten even streng gecontroleerd, waardoor men zich vragen kan stellen bij de veiligheid van die luchtvaartuigen. het feit dat in sommige gevallen op regelmatige basis gebruik wordt gemaakt van wet-leasing van derde landen geeft ook aanleiding tot ongerustheid over mogelijke nadelige sociale gevolgen. het voorstel legt dan ook strengere eisen op om het risico van nadelige sociale gevolgen tot een minimum te beperken en om de veiligheid te vergroten. in het voorstel wordt benadrukt dat de bevoegde vergunningverlenende autoriteit pas toestemming voor een leasingovereenkomst mag verlenen wanneer zij kan bevestigen dat voldaan is aan veiligheidseisen die gelijkwaardig zijn aan die welke in de gemeenschap gelden. het leasen van luchtvaartuigen die in derde landen zijn geregistreerd is alleen toegestaan in uitzonderlijke gevallen en voor een maximumduur van zes maanden die slechts één keer kan worden verlengd met een tweede niet-opeenvolgende periode van maximum zes maanden. 3. verduidelijking van de regels die van toepassing zijn op openbaredienstverplichtingen (artikelen 16, 17 en 18). de regels voor openbaredienstverplichtingen zijn herzien om de administratieve lasten te verminderen, om te voorkomen dat teveel gebruik wordt gemaakt van dergelijke verplichtingen en om meer kandidaten voor de aanbestedingsprocedures aan te trekken. de bekendmakingsverplichtingen zijn gewijzigd: het volstaat voortaan een korte bekendmaking in het publicatieblad van de europese unie te publiceren. om te voorkomen dat teveel gebruik wordt gemaakt van openbaredienstverplichtingen kan de commissie in individuele gevallen verlangen dat een economisch verslag wordt opgesteld waarin de context van de openbaredienstverplichting wordt toegelicht; dergelijke verplichtingen moeten bijzonder zorgvuldig worden beoordeeld wanneer ze worden opgelegd op routes die ook worden bediend door spoorwegverbindingen met een reistijd van minder dan drie uur. de maximale concessieperiode in de aanbestedingsprocedures is verlengd van drie tot vier jaar (vijf jaar in het geval van ultraperifere regio's). de aanbestedingsprocedure voor de vernieuwing van een concessie moet minstens zes maanden van tevoren worden opgestart om zorgvuldig te kunnen beoordelen of de beperkte toegang tot de route nog steeds nodig is. bovendien wordt een noodprocedure ingevoerd om plotse onderbrekingen van de dienstverlening op routes met een openbaredienstverplichting op te vangen. als de voorgestelde verordening bij de goedkeuring garanties van transparantie, non-discriminatie en evenredigheid bevat die gelijkwaardig zijn aan die welke door de commissie zijn voorgesteld in haar voorstel betreffende de vaststelling en toekenning van compensaties voor openbare dienstverplichtingen, zal de commissie, op basis van artikel 86, lid 3, uiterlijk op het ogenblik van de inwerkingtreding van de verordening een bindend besluit goedkeuren waarbij compensaties die als staatssteun kunnen worden beschouwd verenigbaar met de verordening worden verklaard en worden vrijgesteld van kennisgeving, teneinde de exploitanten rechtszekerheid te verschaffen met betrekking tot overeenkomstig deze verordening toegekende compensaties voor de uitvoering van openbaredienstverplichtingen. dat besluit kan de vorm aannemen van een bijwerking van de beschikking van de commissie van 28 november 2005 (pb l 312 van 29.11.2005), waarbij een verwijzing naar deze nieuwe verordening in de beschikking wordt ingevoegd en het toepassingsgebied van de beschikking wordt uitgebreid naar alle compensaties voor openbaredienstverplichtingen die overeenkomstig deze verordening aan luchtvaartmaatschappijen worden toegekend. 4. het verwijderen van tegenstrijdigheden tussen de interne luchtvaartmarkt en diensten naar derde landen (artikelen 15 en 22) de betrekkingen met derde landen worden in het voorstel alleen behandeld voorzover er een direct verband is met de bepalingen van het derde pakket. daarbij wordt rekening gehouden met de opmerkingen die tijdens het raadplegingsproces zijn gemaakt. om de samenhang tussen de interne markt en de externe aspecten daarvan, zoals het gemeenschappelijk europees luchtruim, te waarborgen, moet de toegang tot de intracommunautaire markt voor luchtvaartmaatschappijen uit derde landen op coherente wijze worden geregeld via onderhandelingen op gemeenschapsniveau. de europese gemeenschappen zijn derhalve verantwoordelijk voor het voeren van onderhandelingen met derde landen over intracommunautaire verkeersrechten. de resterende beperkingen uit hoofde van bilaterale overeenkomsten tussen lidstaten worden opgeheven om te garanderen dat communautaire luchtvaartmaatschappijen op niet-discrimerende wijze tewerk gaan bij de codesharing en prijsstelling voor routes naar derde landen die punten in andere lidstaten dan hun eigen lidstaat omvatten. 5. verduidelijking van de regels voor verdeling van het verkeer tussen luchthavens (artikel 19) de huidige procedure in twee fasen – eerst het opstellen van een luchthavensysteem en dan de vaststelling van de verkeersverdelingsregels -wordt vervangen door een procedure in één fase waarbij het concept van een "luchthavensysteem" wordt opgegeven: de lidstaten mogen voortaan verkeersverdelingsregels vaststellen voor luchthavens die samen de luchtverbindingen van dezelfde stad of agglomeratie verzorgen, mits de commissie daar vooraf toestemming voor heeft verleend (na raadpleging van het bevoegde comité). luchthavens in kwestie moeten ook worden bediend door een adequate vervoersinfrastructuur en moeten via frequent, betrouwbaar en efficiënt openbaar vervoer zijn verbonden met de stad of agglomeratie die ze bedienen. het voorstel vermeldt ook dat de verkeersverdelingsregels de beginselen van evenredigheid en transparantie moeten respecteren en op objectieve criteria gebaseerd moeten zijn. hiermee wordt bevestigd dat de verkeersverdelingsregels niet mogen worden misbruikt om te discrimeren tussen luchtvaartmaatschappijen. 6. bevordering van prijstransparantie voor passagiers en eerlijk prijsgedrag de bekendmaking van tarieven exclusief taksen, heffingen en zelfs brandstoftoeslagen is uitgegroeid tot een wijdverspreide praktijk die ten koste gaat van de prijstransparantie. onvoldoende prijstransparantie leidt tot concurrentieverstoring en dus tot gemiddeld hogere tarieven voor de consument. de commissie stoot ook nog steeds op gevallen van discriminatie op basis van de verblijfplaats van de passagier. volgens het voorstel moeten luchtvaarttarieven alle toepasselijke taksen, heffingen en vergoedingen omvatten en moeten de luchtvaartmaatschappijen het publiek uitgebreide informatie verschaffen over hun tarieven en voorwaarden (artikel 2, lid 18, en artikel 24, lid 1). bij het vaststellen van luchtvaarttarieven mag geen onderscheid worden gemaakt op basis van de verblijfplaats of nationaliteit van de passagier in de gemeenschap (artikel 24, lid 2). de plaats van vestiging van het reisagentschap mag ook niet bepalen of een passagier al dan niet toegang krijgt tot bepaalde tarieven van een luchtvaartmaatschappij. uit de ervaring die is opgedaan met de toepassing van het derde pakket wetgeving over de liberalisering van het luchtvervoer is gebleken dat zich geen enkel geval van marktfalen heeft voorgedaan dat het voortbestaan van specifieke regels inzake luchtvaarttarieven, zoals de maatregelen van artikel 6 van verordening (eeg) nr. 2409/92, kan rechtvaardigen. in deze context en in het licht van de algemene mededingingsregels worden deze sectorspecifieke maatregelen uit de verordening geschrapt. -
560 -Ευρωπαϊκός Οικονομικός Χώρος Η προτεινόμενη πράξη αφορά τον ΕΟΧ σε ένα θέμα και πρέπει επομένως να επεκταθεί στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο. -Λεπτομερής επεξήγηση της πρότασης 1. Πιο αυστηρές απαιτήσεις για τη χορήγηση και την ανάκληση άδειας εκμετάλλευσης. Η οικονομική επιφάνεια των αεροπορικών εταιρειών ελέγχεται σήμερα με διαφορετική αυστηρότητα ανάλογα με το κράτος μέλος που έχει εκδώσει την άδεια. Έτσι, δεν εξασφαλίζεται πάντοτε πραγματική ισοτιμία μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών των διαφόρων κρατών μελών και η ενοποίηση της αγοράς επιβραδύνεται. Επίσης, η συνεχιζόμενη λειτουργία ευάλωτων οικονομικά αεροπορικών εταιρειών συνεπάγεται κινδύνους ασφαλείας, πέραν των οικονομικών κινδύνων που διατρέχουν οι καταναλωτές σε περίπτωση πτώχευσης ενός αερομεταφορέα. Σύμφωνα με την πρόταση, τα κράτη μέλη υποχρεούνται να εντείνουν την εποπτεία των αδειών εκμετάλλευσης και να τις αναστέλλουν ή να τις ανακαλούν, όταν δεν εκπληρώνονται πλέον οι απαιτήσεις του κανονισμού (άρθρα 5 έως 10). Για να αποφευχθεί το ενδεχόμενο αδράνειας από πλευράς των κρατών μελών, η πρόταση παρέχει το δικαίωμα στην Επιτροπή να ανακαλεί τις άδειες εκμετάλλευσης (άρθρο 14). Η πρόταση εκπονήθηκε κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατόν να επεκταθούν μελλοντικά οι αρμοδιότητες του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (easa) στην εποπτεία της ασφάλειας ή/και της αδειοδότησης, έτσι ώστε να καταστεί πιο αποτελεσματική και συνεπής η επόπτευση των αερομεταφορέων. 2. Η πρόταση καθιστά αυστηρότερες τις απαιτήσεις για τη μίσθωση αεροσκάφους (άρθρο 13). Η πλήρης μίσθωση αεροσκαφών από τρίτες χώρες παρέχει στις αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ μεγάλη ευελιξία, η οποία βελτιώνει την οικονομική απόδοση του κλάδου στην ΕΕ προς όφελος των καταναλωτών. Ωστόσο, η εφαρμογή των διατάξεων του κανονισμού (eΟΚ) αριθ. 2407/92 ως έχουν σήμερα δημιουργεί ανησυχίες ως προς την ασφάλεια και τις κοινωνικές πτυχές. Οι κανόνες και οι πρακτικές όσον αφορά τη μίσθωση (και ειδικά την πλήρη μίσθωση δηλαδή τη μίσθωση αεροσκάφους με το πλήρωμά του) διαφέρουν ανάλογα με το κράτος μέλος. Η ασφάλεια των μισθωνόμενων αεροσκαφών από τρίτες χώρες δεν εκτιμάται με την ίδια αυστηρότητα σε όλα τα κράτη μέλη, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται ανησυχίες όσον αφορά την ασφάλεια. Η ορισμένες φορές συστηματική πλήρης μίσθωση από τρίτες χώρες εγείρει ανησυχίες για πιθανές δυσμενείς κοινωνικές επιπτώσεις. Η πρόταση καθιερώνει αυστηρότερες απαιτήσεις έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος δυσμενών κοινωνικών επιπτώσεων και να βελτιωθεί η ασφάλεια. Η πρόταση δίνει έμφαση στο γεγονός ότι η αρμόδια αρχή αδειοδότησης, για να συμφωνήσει με τις συμφωνίες μίσθωσης, πρέπει να επιβεβαιώσει ότι πληρούνται πρότυπα ασφάλειας ισοδύναμα με εκείνα της Κοινότητας. Όσον αφορά τη μίσθωση αεροσκαφών νηολογημένων σε τρίτες χώρες, θα επιτρέπεται σε εξαιρετικές περιπτώσεις με μέγιστη διάρκεια έξι μηνών, ανανεώσιμη μόνον για μια φορά για άλλους έξι μήνες κατ’ανώτατο όριο σε δεύτερη μη διαδοχική αεροναυτική περίοδο. 3. Η πρόταση αποσαφηνίζει τους κανόνες που ισχύουν για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) (άρθρα 16, 17 και 18). Οι κανόνες που ισχύουν για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας αναθεωρήθηκαν έτσι ώστε να μειωθεί ο διοικητικός φόρτος, να αποφευχθεί η υπέρμετρη χρήση της λύσης των ΥΔΥ και να προσελκυσθούν περισσότεροι ανταγωνιστές στους διαγωνισμούς. Οι υποχρεώσεις δημοσίευσης τροποποιήθηκαν και θα δημοσιεύεται πλέον στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης μια σύντομη ανακοίνωση. Για να αποφευχθεί η υπέρμετρη χρήση της λύσης των ΥΔΥ, η Επιτροπή μπορεί να ζητεί σε μεμονωμένες περιπτώσεις τη σύνταξη οικονομικής έκθεσης, όπου θα αναλύεται το πλαίσιο των ΥΔΥ και θα εκτιμάται διεξοδικά η σκοπιμότητά τους, όταν οι ΥΔΥ πρόκειται να επιβληθούν σε διαδρομές που ήδη εξυπηρετούνται σιδηροδρομικώς με χρόνο ταξιδίου κάτω των τριών ωρών. Οι διαδικασίες διαγωνισμού τροποποιήθηκαν με επέκταση της μέγιστης περιόδου εκχώρησης από τρία σε τέσσερα έτη (και πέντε έτη σε περίπτωση υπεραπομακρυσμένης περιοχής). Η διαδικασία διαγωνισμού για την ανανέωση της εκχώρησης πρέπει να αρχίζει τουλάχιστον έξι μήνες πριν, έτσι ώστε να είναι δυνατόν να εκτιμηθεί προσεκτικά κατά πόσον χρειάζεται να συνεχισθεί η περιορισμένη πρόσβαση στη διαδρομή. Επίσης, καθιερώνεται επείγουσα διαδικασία για να αντιμετωπίζονται οι αιφνίδιες διακοπές σε διαδρομές όπου επιβάλλονται ΥΔΥ. Εάν ο προτεινόμενος κανονισμός, μετά την έκδοσή του, περιέχει εγγυήσεις διαφάνειας, ισότιμης μεταχείρισης και αναλογικότητας ισοδύναμες με εκείνες που πρότεινε η Επιτροπή στην πρότασή της σχετικά με τον καθορισμό και την απονομή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, και για να δοθεί στους αερομεταφορείς νομική βεβαιότητα σε ό,τι αφορά την αντιστάθμιση, η οποία τους καταβάλλεται για την εκτέλεση των ΥΔΥ που έχουν ανατεθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, η Επιτροπή προτίθεται να εκδώσει, το αργότερο μέχρι την έναρξη ισχύος του κανονισμού, δεσμευτική πράξη βάσει του άρθρου 86 παράγραφος 3, με την οποία θα δηλώνεται συμβιβάσιμη και απαλλαγμένη της κοινοποίησης κάθε αντιστάθμιση που χορηγείται σύμφωνα με τον κανονισμό, καθόσον η αντιστάθμιση μπορεί να αποτελεί κρατική ενίσχυση. Η πράξη ενδέχεται να έχει τη μορφή επικαιροποίησης της απόφασης της Επιτροπής, της 28ης Νοεμβρίου 2005 (ΕΕ l 312 της 29.11.2005), όπου θα προστεθεί παραπομπή στον νέο κανονισμό και θα επεκτείνεται το πεδίο εφαρμογής του σε κάθε αντιστάθμιση για ΥΔΥ που χορηγείται σε αεροπορικές εταιρείες σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό. 4. Η πρόταση αίρει τις ανακολουθίες μεταξύ της εσωτερικής αγοράς αερομεταφορών και των δρομολογίων προς τρίτες χώρες (άρθρα 15 και 22). Λαμβανομένων υπόψη των απόψεων που εκφράσθηκαν κατά τη διάρκεια των διαβουλεύσεων, η πρόταση πραγματεύεται τις συνδέσεις με τρίτες χώρες μόνον εφόσον υπάρχει άμεση σχέση με διατάξεις που περιέχει η τρίτη δέσμη. Για να εξασφαλισθεί η συνοχή της εσωτερικής αγοράς με τις πτυχές που συνδέονται με το εξωτερικό, καθώς και με τις πτυχές που αφορούν τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό, η πρόσβαση των αεροπορικών εταιρειών τρίτων χωρών στην αγορά ενδοκοινοτικών γραμμών πρέπει να ρυθμισθεί με αναλυτικό τρόπο με διαπραγματεύσεις σε επίπεδο Κοινότητας. Συνεπώς, αρμόδιες για τη διαπραγμάτευση των δικαιωμάτων ενδοκοινοτικής κυκλοφορίας με τρίτες χώρες είναι οι Ευρωπαϊκές Κοινότητες. Οι εναπομένοντες περιορισμοί από τις υπάρχουσες διμερείς συμφωνίες μεταξύ κρατών μελών θα αρθούν και θα εξασφαλισθεί έτσι ισότιμη μεταχείριση όσον αφορά τις πτήσεις με κοινό κωδικό και την τιμολόγηση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε διαδρομές προς τρίτες χώρες που περιλαμβάνουν ενδιάμεσο σταθμό σε άλλα κράτη μέλη από αυτό όπου ανήκουν. 5. Η πρόταση αποσαφηνίζει τους κανόνες που ισχύουν για την κατανομή των δικαιωμάτων μεταφορών μεταξύ αερολιμένων (άρθρο 19). Η διαδικασία σε δύο στάδια που εφαρμόζεται σήμερα – πρώτα δημιουργία συστήματος αερολιμένων και κατόπιν καθορισμός των κανόνων κατανομής των δικαιωμάτων – αντικαθίσταται από μια διαδικασία με ένα και μόνον στάδιο, στην οποία εγκαταλείπεται η ιδέα του "συστήματος αερολιμένων": τα κράτη μέλη μπορούν να καθιερώσουν κανόνες κατανομής των δικαιωμάτων σε αερολιμένες που εξυπηρετούν την ίδια πόλη ή αστικό συγκρότημα, απαιτείται όμως η έγκριση της Επιτροπής προηγουμένως (μετά από διαβούλευση με αρμόδια επιτροπή). Προσθέτει ότι οι συγκεκριμένοι αερολιμένες πρέπει να συνδέονται με κατάλληλη υποδομή μεταφορών και οι αερολιμένες και η εξυπηρετούμενη πόλη ή το αστικό συγκρότημα πρέπει να συνδέονται με συχνά, αξιόπιστα και αποτελεσματικά δρομολόγια συγκοινωνιών. Η πρόταση αναφέρει ότι στην κατανομή των δικαιωμάτων μεταφορών τηρούνται οι αρχές της αναλογικότητας και της διαφάνειας και ότι λαμβάνονται ως βάση αντικειμενικά κριτήρια. Ο κανόνας αυτός επιβεβαιώνει ότι δεν μπορεί να γίνει κατάχρηση των κανόνων κατανομής των δικαιωμάτων μεταφορών για την εισαγωγή διακρίσεων μεταξύ των αερομεταφορέων. 6. Η πρόταση προωθεί τη διαφάνεια των τιμών προς όφελος των επιβατών και τη δεοντολογία λογικών τιμών. Η δημοσίευση των τιμών χωρίς τους φόρους, τα τέλη ή ακόμη και τις επιβαρύνσεις στα καύσιμα αποτελεί ευρέως διαδεδομένη πρακτική, η οποία δεν επιτρέπει τη διαφάνεια των τιμών. Η ανεπαρκής διαφάνεια οδηγεί σε νόθευση του ανταγωνισμού, με αποτέλεσμα οι καταναλωτές να υποχρεώνονται να καταβάλλουν εν γένει υψηλότερες τιμές. Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης περιπτώσεις διάκρισης με βάση τον τόπο διαμονής των επιβατών. Σύμφωνα με την πρόταση, οι αεροπορικοί ναύλοι πρέπει να περιλαμβάνουν όλους τους ισχύοντες φόρους, τέλη και επιβαρύνσεις και οι αερομεταφορείς πρέπει να παρέχουν στο κοινό αναλυτικές πληροφορίες για τους αεροπορικούς τους ναύλους και τα κόμιστρα, καθώς και για τους σχετικούς όρους (άρθρο 2 παράγραφος 18 και άρθρο 24 παράγραφος 1). Οι αεροπορικοί ναύλοι πρέπει να καθορίζονται χωρίς διακρίσεις όσον αφορά τον τόπο κατοικίας ή την εθνικότητα των επιβατών μέσα στην Κοινότητα (άρθρο 24 παράγραφος 2). Επίσης, για την πρόσβαση στους ναύλους ενός αερομεταφορέα, δεν επιτρέπεται διάκριση όσον αφορά τον τόπο εγκατάστασης του ταξιδιωτικού πράκτορα. Η πείρα από την εφαρμογή της τρίτης δέσμης μέτρων για την ελευθέρωση των αερομεταφορών έδειξε ότι δεν υπήρξε κάποια δυσλειτουργία στην αγορά, η οποία να δικαιολογεί τη συνεχιζόμενη εφαρμογή ειδικών διατάξεων ρύθμισης των αεροπορικών ναύλων, όπως τα μέτρα διασφάλισης που προβλέπονται στο άρθρο 6 του κανονισμού (eΟΚ) αριθ. 2409/92. Με αυτά τα δεδομένα, και με βάση τους γενικούς κανόνες ανταγωνισμού, αυτά τα ειδικά μέτρα στον κλάδο αφαιρέθηκαν από τον κανονισμό. -