検索ワード: memoria (ポーランド語 - ドイツ語)

pro memoria
entfällt.

pro memoria.
zur erinnerung.

roszczenia bezpośrednie (pro memoria).
direktanspruch (pro memoria).

pro memoria: opcje in-the-money
nachrichtlicher ausweis: optionen, die sich „in-the-money“ befinden

zapis bez środków zatwierdzonych w ramach określonego wniosku komisji opatruje się zapisem symbolicznym „pro memoria”.
haushaltslinien, für die keine mittel durch einen konkreten antrag der kommission bewilligt wurden, werden mit einem pro-memoria-vermerk versehen.

przesunięcia środków można dokonywać tylko do tych linii budżetowych budżetu organu unii, w odniesieniu do których organ unii zatwierdził środki lub które oznaczono jako pro memoria.
es dürfen nur diejenigen haushaltslinien im haushaltsplan der unionseinrichtung im wege der Übertragung mit mitteln ausgestattet werden, die bereits dotiert sind oder bei denen der vermerk „pro memoria“ eingesetzt ist.

linie te oznacza się zapisem symbolicznym „pro memoria” (p.m.) wraz z odpowiednimi uwagami;
diese linien werden mit einem pro-memoria-vermerk (p.m.) und entsprechenden erläuterungen versehen,

linie te oznacza się zapisem symbolicznym „pro memoria”, o ile nie powstało żadne rzeczywiste obciążenie, które należy pokryć z ostatecznych zasobów;
diese linien tragen einen pro-memoria-vermerk (p.m.), bis der risikofall eintritt, der endgültig mit haushaltsmitteln zu decken ist,

przesunięcia środków można dokonywać tylko do tych pozycji w budżecie, w przypadku których budżet zawiera zatwierdzone środki lub ich symboliczny zapis pro memoria (p.m.).
es dürfen nur diejenigen haushaltslinien im wege der Übertragung mit mitteln ausgestattet werden, die bereits dotiert sind oder bei denen der vermerk „pro memoria“ (p.m.) eingesetzt ist.

120 -kontekst ogólny tło historyczne konwencji ateńskiej z 1974 r. i jej późniejszych protokołów przedstawia komunikat komisji z 2002 r. w sprawie zwiększonego bezpieczeństwa statków pasażerskich we wspólnocie. dla celów niniejszego wniosku „protokół z 2002 r. do konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r.” będzie dalej zwany „konwencją ateńską 2002”. główne cechy konwencji ateńskiej 2002 obejmują: zakres zastosowania konwencja ateńska 2002 ma zastosowanie do wszystkich jednostek pływających po morzu z wyjątkiem poduszkowców. konwencja stosuje się do „wszelkich przewoźników międzynarodowych w wypadku, gdy: a) statek pływa pod banderą lub jest zarejestrowany w państwie będącym stroną umawiającą się niniejszej konwencji, lub b) umowa przewozu została sporządzona w państwie będącym stroną umawiającą się niniejszej konwencji, lub c) miejsce odjazdu lub miejsce docelowe, zgodnie z umową przewozu, znajduje się na terenie państwa będącego stroną umawiającą się niniejszej konwencji”. konwencja stanowi jednak, że tylko statki posiadające licencję na przewóz ponad 12 pasażerów są zobowiązane do posiadania zaświadczenia o ubezpieczeniu. odpowiedzialność na zasadzie ryzyka konwencja ateńska z 1974 r. ustaliła system odpowiedzialności na zasadzie winy, w ramach którego przewoźnik mógł ograniczyć swoją odpowiedzialność do kwoty 53 665 eur (46 666 sdr) na jednego pasażera w przypadku śmierci lub szkody na osobie. konwencja ateńska 2002 wprowadza rozróżnienie pomiędzy dwoma rodzajami roszczeń. szkoda, która powstała na skutek działania statku w sytuacji, w której pasażerowie mają ograniczoną możliwość kontrolowania biegu wydarzeń (wypadki statków) podlega systemowi odpowiedzialności na zasadzie ryzyka, podczas gdy inne typy szkody na osobie wyrządzone na pokładzie statku podlegają systemowi odpowiedzialności na zasadzie winy lub niedbalstwa. wystarczające granice odpowiedzialności konwencja ateńska 2002 wyznacza dwie granice: 287 500 eur (250 000 sdr) dla odpowiedzialności na zasadzie ryzyka i 460 000 eur (400 000 sdr) dla odpowiedzialności na zasadzie winy. granice te uległy znacznemu zwiększeniu w porównaniu z kwotą 53 665 eur (46 666 sdr) ustaloną jako górna granica w konwencji ateńskiej z 1974 r. i kwotą 201 250 eur (175 000 sdr) ustaloną w późniejszym przeglądzie konwencji ateńskiej (protokół do konwencji ateńskiej z 1990 r.) oraz w protokole do konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (llmc). odpowiedzialność na zasadzie winy lub zaniedbania konwencja ateńska z 1974 r. ustaliła system odpowiedzialności na zasadzie winy z górną granicą w kwocie 53 665 eur (46 666 sdr). prawo przewoźników do ograniczenia ich odpowiedzialności mogło być uchylone w przypadku poważnego wykroczenia. na mocy systemu ustalonego zarówno przez konwencję ateńską z 1974 r. jak i przez llmc prawo do ograniczenia odpowiedzialności zostaje uchylone w wypadku, gdy przewoźnik działał „z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda może prawdopodobnie nastąpić.” oczywiście niewiele spośród wypadków, którym ulegają pasażerskie statki morskie spełnia te kryteria i z powodów praktycznych prawo do ograniczenia odpowiedzialności może być właściwie obecnie uznane za nienaruszalne. konwencja ateńska 2002 ustala dwa systemy: w odniesieniu do wypadków morskich stworzono nowy system składający się z dwóch poziomów. pierwszy pułap w kwocie 287 500 eur (250 000 sdr) dla odszkodowań pokrywanych z tytułu odpowiedzialności na zasadzie ryzyka oraz wyższy pułap w kwocie do 460 000 eur (400 000 sdr), chyba że przewoźnik udowodni, „że wypadek który spowodował doznaną w ten sposób szkodę nastąpił bez winy lub niedbalstwa przewoźnika”. w sprawach innych niż wypadki morskie przewoźnik jest odpowiedzialny na sumę nieprzekraczającą 460 000 eur (400 000 sdr), „jeżeli wypadek, który spowodował doznaną w ten sposób szkodę był wynikiem winy lub niedbalstwa przewoźnika. ciężar udowodnienia, że wypadek był wynikiem winy lub niedbalstwa spoczywa na powodzie”. art. 13 konwencji ateńskiej 2002 r. dodaje: „przewoźnik nie jest uprawniony do korzystania z [tych] granic odpowiedzialności (…), jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z jego własnego działania lub niedbalstwa, popełnionych z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda może prawdopodobnie nastąpić.” system stosowany w odniesieniu do utraty lub uszkodzenia bagażu konwencja ateńska 2002 ustala dwojaki system: „przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą w wyniku utraty lub uszkodzenia bagażu kabinowego, jeżeli wypadek, który spowodował doznaną w ten sposób szkodę był wynikiem winy lub niedbalstwa przewoźnika. domniemywa się winę lub niedbalstwo przewoźnika, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek wypadku morskiego”. „przewoźnik odpowiada za szkodę poniesioną na skutek utraty lub uszkodzenia bagażu innego niż kabinowy, chyba, że udowodni, że wypadek, który spowodował doznaną w ten sposób szkodę nastąpił bez winy lub niedbalstwa przewoźnika.” konwencja ustala cały szereg kwot, na przykład odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie bagażu kabinowego nie może przekraczać kwoty 2 587 eur (2 250 sdr) na pasażera za jeden przewóz. obowiązkowe ubezpieczenie konwencja ateńska 2002 wprowadza nowy wymóg stosownego ubezpieczenia dla przewoźników. brak wymogu posiadania ubezpieczenia przez przewoźnika pasażerów nie pozostawał w żadnej proporcji do ryzyka związanego z przewozem setek lub tysięcy pasażerów na pokładzie statku. prawdą jest, że większość statków pasażerskich jest ubezpieczona finansowo, najczęściej poprzez członkostwo w jednym z armatorskich towarzystw ubezpieczeń wzajemnych protection%amp% indemnity (tzw. klubach p%amp%i), jednak brak formalnych wymogów w kwestii norm dotyczących ubezpieczenia był nieuzasadniony. roszczenia bezpośrednie (pro memoria). prawo proceduralne konwencja ateńska 2002 określa zasady procedury cywilnej, takie jak np. dwuletni okres przedawnienia. obejmuje ona również zasady jurysdykcji i uznawania oraz wykonywania orzeczeń sądowych. należy zauważyć, że zasady te są już regulowane przez rozporządzenie (we) nr 44/2001 w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych z dnia 22 grudnia 2000 r. negocjacje prowadzone w sprawie konwencji ateńskiej umożliwiły dalsze stosowanie tego rozporządzenia w stosunkach pomiędzy państwami członkowskimi ue (art. 17a ust. 3 konwencji) ale tylko w odniesieniu do uznawania i stosowania orzeczeń sądowych. z tego względu zasady dotyczące jurysdykcji określone w konwencji będą miały pierwszeństwo przed odpowiadającymi im zasadami zawartymi w rozporządzeniu wspólnoty. -
allgemeiner kontext der historische hintergrund zum athener Übereinkommen von 1974 und den nachfolgenden protokollen ist in der mitteilung der kommission von 2002 über die erhöhung der sicherheit von fahrgastschiffen in der gemeinschaft dargelegt. im sinne dieses vorschlags wird das „protokoll von 2002 zum athener Übereinkommen von 1994 über die beförderung von reisenden und ihrem gepäck auf see“ im folgenden als „athener Übereinkommen von 2002“ bezeichnet. hauptmerkmale des athener Übereinkommens von 2002 sind folgende: geltungsbereich das athener Übereinkommen von 2002 gilt für alle seefahrzeuge, ausgenommen luftkissenfahrzeuge. das Übereinkommen gilt für „alle internationalen beförderungen“, falls a) das schiff die flagge eines vertragsstaates, führt oder in einem vertragsstaat eingetragen ist oder b) der beförderungsvertrag in einem staat, der partei des Übereinkommens ist, geschlossen wurde oder c) ausgangs-oder bestimmungsort gemäß beförderungsvertrag in einem vertragsstaat liegen.“ nur für schiffe, die für die beförderung von mehr als zwölf reisenden zugelassen sind, muss nach dem Übereinkommen ein versicherungsnachweis erbracht werden. verschuldensunabhängige haftung mit dem athener Übereinkommen von 1974 wurde eine verschuldenshaftung festgelegt, bei der die haftung des beförderers auf 53 665 € (46 666 szr) je reisendem bei tod oder körperverletzung begrenzt werden kann. im athener Übereinkommen von 2002 werden zwei kategorien von ansprüchen unterschieden. schäden, die durch den betrieb des schiffs verursacht sind und bei denen die möglichkeit der reisenden, einfluss auf die ereignisse zu nehmen, sehr eingeschränkt ist (schifffahrtsereignisse), unterliegen einer verschuldensunabhängigen haftung, während für andere arten von personenschäden an bord eine haftungsregelung auf verschuldensbasis gilt. ausreichende haftungshöchstbeträge im athener Übereinkommen von 2002 werden zwei höchstbeträge festgelegt: 287 500 € (250 000 szr) für die verschuldensunabhängige haftung und 460 000 € (400 000 szr) für die verschuldenshaftung. dies ist eine wesentliche erhöhung gegenüber den zuvor geltenden höchstsummen von 53 665 € (46 666 szr) im athener Übereinkommen von 1974 und 201 250 € (175 000 szr) in einer späteren Änderung des athener Übereinkommens (protokoll von 1990 zum athener Übereinkommen) und im protokoll von 1996 zum Übereinkommen über die beschränkung der haftung für seeforderungen (llmc). erweiterte haftung bei verschulden oder fahrlässigkeit im athener Übereinkommen von 1974 wurde eine verschuldensabhängige haftung mit einer höchstsumme von 53 665 € (46 666 szr) festgelegt. der anspruch des beförderers auf haftungsbegrenzung konnte in fällen groben fehlverhaltens aufgehoben werden. der beförderer verliert den anspruch auf haftungsbegrenzung sowohl nach dem athener Übereinkommen von 1974 als auch der llmc-regelung nur, wenn „der schaden auf eine handlung oder unterlassung des beförderers zurückzuführen ist, die von ihm selbst entweder in der absicht, einen solchen schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher schaden mit wahrscheinlichkeit eintreten werde“. es dürfte sehr wenige ereignisse im zusammenhang mit fahrgastschiffen geben, die diese kriterien erfüllen, so dass der anspruch auf haftungsbegrenzung derzeit als unaufhebbar gelten kann. im athener Übereinkommen von 2002 werden zwei regelungen festgelegt: – für schifffahrtsereignisse wird eine neue regelung mit zwei stufen geschaffen. eine erste höchstsumme von 287 500 € (250 000 szr) gilt für die verschuldensunabhängige haftung und eine darüber liegende höchstsumme von bis zu 460 000 € (400 000 szr) „sofern [der beförderer] nicht nachweist, dass das den schaden verursachende ereignis ohne sein verschulden eingetreten ist“. – in anderen fällen als schifffahrtsereignissen haftet der beförderer bis zu einer höchstsumme von 460 000 € (400 000 szr), „wenn das den schaden verursachende ereignis auf ein verschulden des beförderers zurückzuführen ist. die beweislast für das verschulden liegt beim kläger.“ nach artikel 13 des athener Übereinkommens von 2002 gilt ferner: „der beförderer verliert den anspruch auf haftungsbeschränkung (…), wenn nachgewiesen wird, dass der schaden auf eine handlung oder unterlassung des beförderer zurückzuführen ist, die von ihm selbst entweder in der absicht, einen solchen schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher schaden mit wahrscheinlichkeit eintreten werde.“ regelung für verlust oder beschädigung von gepäck im athener Übereinkommen von 2002 ist eine zweifache regelung festgelegt: „für den durch den verlust oder die beschädigung von kabinengepäck entstandenen schaden haftet der beförderer, wenn das den schaden verursachende ereignis auf ein verschulden des beförderers zurückzuführen ist. verschulden des beförderers wird bei einem durch ein schifffahrtsereignis verursachten schaden vermutet.“ „für den durch den verlust oder die beschädigung von anderem gepäck als kabinengepäck entstandenen schaden haftet der beförderer, es sei denn, er weist nach, dass das den schaden verursachende ereignis ohne sein verschulden eingetreten ist.“ im Übereinkommen wird eine reihe von höchstsummen festgelegt, z. b. ist die haftung des beförderers für verlust oder beschädigung von kabinengepäck ist in jedem fall auf 2 587 € (2 250 szr) je reisenden und beförderung beschränkt. pflichtversicherung im athener Übereinkommen von 2002 wird eine neue pflicht der beförderer eingeführt, sich ausreichend zu versichern. die fehlende versicherungspflicht für beförderer von reisenden stand in keinem verhältnis zu den risiken bei der beförderung von hunderten oder tausenden von passagieren an bord eines schiffs. zwar besteht für die meisten fahrgastschiffe dennoch ein finanzieller schutz, in der regel durch eintritt in einen auf gegenseitigkeit beruhenden „protection%amp% indemnity (p%amp%i) club“, doch entbehrt das fehlen förmlicher anforderungen zu versicherungsstandards jeder berechtigung. direktanspruch (pro memoria). verfahrensrecht das athener Übereinkommen von 2002 enthält bestimmungen zum zivilrechtlichen verfahren, z. b. eine verjährungsfrist von zwei jahren. es enthält außerdem bestimmungen zur gerichtlichen zuständigkeit und zur anerkennung und vollstreckung von gerichtsurteilen. solche bestimmungen werden bereits von der verordnung (eg) nr. 44/2001 vom 22. dezember 2000 über die gerichtliche zuständigkeit und die anerkennung und vollstreckung von entscheidungen in zivil-und handelssachen erfasst. in verhandlungen über das athener Übereinkommen wurde die möglichkeit gesichert, diese verordnung zwischen eu-mitgliedstaaten weiter anwenden zu können (artikel 17a absatz 3 des Übereinkommens), jedoch nur hinsichtlich der anerkennung und vollstreckung von gerichtsurteilen. daher hat die bestimmung zur gerichtlichen zuständigkeit im Übereinkommen vorrang vor entsprechenden bestimmungen in der verordnung der gemeinschaft. -