Você procurou por: all standard shipping reports (Dinamarquês - Polonês)

tilføj alle standard søgemaskiner.
dodaj wszystkie domyślne wyszukiwarki.

110 -begrundelse og formål kommissionens forslag skal ses på baggrund af, at der på internationalt og europæisk plan er en rivende udvikling i gang. det er udtryk for nogle generelle betragtninger over staternes ansvar for gennemførelse af internationale konventioner, som de har ratificeret, og som er trådt i kraft. forslaget afspejler tillige, at der er et stigende behov for at udbygge gældende regler og sikre, at de anvendes korrekt, dels ved at afhjælpe påpegede fejl og mangler, dels ved at tilskynde staterne til at hjælpe hinanden og samarbejde i form af muligheder for at udveksle praktiske erfaringer. forslaget indfrier kommissionens forpligtelse til konkret udmøntning af artikel 3, stk. 1, i direktiv 94/57/ef, som allerede indeholder overensstemmelseskrav til flagstaterne. der er således ikke tale om at vedtage nye og strammere regler, men at sørge for, at de gældende regler faktisk understøtter de generelle bestræbelser på at forbedre sikkerheden til søs og beskyttelsen af havet og miljøet. man må med undren konstatere, at der er betydelige forskelle i det faktiske niveau for sikkerhed og forebyggelse af forurening fra skibe, alt efter hvilket flag skibene sejler under, til trods for, at 164 medlemmer af den internationale søfartsorganisation, imo, har ratificeret og givet tilsagn om at anvende konventionerne om sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe. derfor er der over hele kloden stadig substandardskibe i fart, som udgør en stadig risiko for europas kyststrækninger og skaber illoyal konkurrence i søfartsbranchen. denne beklagelige kendsgerning er understreget af søfartsbranchen i 2003 (shipping industry guidelines on flag state performance, marisec 2003) og især af ministrene fra 34 stater omkring stillehavet og atlanterhavet, som i slutningen af 2004 mødtes i vancouver til en konference om en styrkelse af ansvarsbevidstheden med henblik på at blive af med substandardskibe (second joint ministerial conference of the paris and tokyo memoranda of understanding (mous) on port state control (psc), "strengthening the circle of responsibility", inter-regional action to eliminate sub-standard shipping, vancouver, british columbia, canada, 2-3 november 2004). søfartsbranchen har på sin side fremhævet forskellene mellem flagstaterne i sine henstillinger om valg af flagstat til de selskaber, der ejer eller driver handelsskibe. ministrene understregede i deres fælles erklæring fra mødet i vancouver, at "der stadig er substandardskibe i drift i nogle regioner, og at der må sættes yderligere ind for at bekæmpe de redere og operatører, der fortsat udøver deres virksomhed på uansvarlig måde uden hensyntagen til internationale regler og sikkerhedspraksis. siden den foregående konference i marts 1998 er der indtruffet nye foruroligende ulykker og hændelser til søs, som har medført tab af menneskeliv og forurening af verdenshavene. disse ulykker og hændelser har forårsaget store økonomiske tab, skader på miljøet og bekymring hos befolkningen og understreger, hvor nødvendigt det er at træffe yderligere foranstaltninger for at forbedre sikkerheden og forebygge forurening (…). operatørerne af substandardskibe er først og fremmest dem, der ser en kommerciel fordel i at drive skibe på et niveau, der ligger under de internationalt accepterede standarder (…). nogle flagstaters administrationer lader stadig hånt om deres vigtigste pligt, som er at sikre, at de skibe, der har ret til at føre deres flag, er i overensstemmelse med de internationale konventioner. nogle flagstaters administrationer er efterladende med overvågning og tilsyn af de organisationer, der handler på deres vegne, og som ikke er i stand til at udføre syn, audit og certificering ordentligt og effektivt (…). at der stadig går skibe tabt, hvilket samtidig indebærer tab af menneskeliv og forurening, kræver, at der træffes yderligere foranstaltninger til forbedring af den generelle sikkerhed inden for søtransport og forebyggelse af forurening af havmiljøet." disse store udsving giver sig på eu-plan udslag i meget store forskelle i tilbageholdelsesprocenten alt efter, hvilket flag skibet fører. data for den havnestatskontrol, der er udført under paris-aftalememorandummet, illustrerer dette fænomen. i perioden 2002-2004 var tilbageholdelsesprocenten for skibe fra de medlemsstater, der har en større flåde under deres flag, mellem 1,1% og 7,3%. det må erkendes, at der siden eu's udvidelse er sket en mærkbar stigning i den gennemsnitlige tilbageholdelse af europæiske skibe. den var i perioden 2002-2004 på 4,6% for samtlige skibe fra alle 25 medlemsstater, mens gennemsnittet for de 15 oprindelige medlemsstater var 2,9%. kommissionen må på baggrund af statistikkerne få den opfattelse, at flagstaternes forpligtelser er det manglende led i den kæde, som reglerne for sikkerhed til søs udgør. i praksis er det hensigten, at kommissionens forslag skal bøde på imo's to største svagheder ud over, at imo ikke har nogen myndighed til at kontrollere anvendelsen af sine egne regler, nemlig: at de kontraherende stater i vid udstrækning selv kan træffe beslutning om fritagelser og undtagelser fra konventionens grundregler at de ledsageforanstaltninger, der er vedtaget i form af imo-resolutioner, ikke er bindende til trods for, at de anses for overordentlig vigtige for effektiv anvendelse af førnævnte forpligtelser. disse svagheder er hovedårsagerne til forskellene mellem flagenes kvalitet og betyder, at der er dårlige muligheder for indgreb ad rettens vej (havnestatskontrol) over for substandardskibe. derfor har dette forslag til formål, at man i et eu-direktiv opregner de forpligtelser, som påhviler medlemsstaterne i deres egenskab af flagstat, under hensyntagen til imo's uddybning. princippet om pligten til at overholde reglerne i de internationale konventioner om sikkerhed til søs findes allerede i artikel 3 i direktiv 94/57/ef, hvor det pålægges medlemsstaterne at gennemføre imo-resolution a.847 (20) om retningslinjer for flagstaternes gennemførelse af imo-instrumenter. eftersom denne resolution ikke er særlig detaljeret og visse steder er upræcis, har imo påtaget sig at omskrive sine retningslinjer i form af en særlig kode for gennemførelse af obligatoriske instrumenter. i lighed med den oprindelige resolution er koden ikke bindende for imo's medlemmer. parallelt hermed har imo ønsket at supplere koden med en ordning for audit af staternes administrationer. hensigten med imo-auditordningen er ikke at straffe de stater, der kun delvis eller slet ikke opfylder deres forpligtelser som kontraherende stat i imo-konventionerne, men at hjælpe dem til en bedre gennemførelse af de konventioner, der er opregnet i koden. koden og auditordningen skal vedtages af imo-forsamlingen i november 2005. kommissionen har med det samme forstået, hvilke virkninger det internationale arbejde har på eu-plan, så meget mere som rådet selv allerede havde udtalt sig om, hvilken strategi der skulle følges. således gav rådet i sine konklusioner af 6. december 2002 om opfølgning af tankskibets prestiges forlis sin støtte til imo's arbejde med at udarbejde en flagstatskode og en obligatorisk auditordning, som skulle sikre, at flagstaterne opfylder deres forpligtelser i henhold til internationale konventioner. denne politiske forpligtelse fra rådets side var grunden til, at det forenede kongerige, cypern og frankrig frivilligt lod deres flag auditere i 2004. kommissionens hensigt er under hensyntagen til imo's nye retningslinjer at omsætte den del af koden, der henvender sig til flagstaterne, til eu-ret og at sikre sig medlemsstaternes effektive og koordinerede anvendelse af internationale forpligtelser. kommissionen vil med sit direktivforslag have indført fremmende eu-foranstaltninger, når de internationale konventioner, der har en betydelig indvirkning på sikkerheden til søs og forebyggelse af forurening, ikke er ratificeret. kommissionen går ligeledes ind for en mekanisme, hvormed man ifølge udvalgsproceduren om fornødent kan sikre, at standarder og forskrifter, der er overladt til medlemsstaternes beslutning, anvendes harmoniseret. kommissionens mål på længere sigt er, at eu-medlemsstaternes flag bliver mere attraktivt, og at eu's handelsflåde bliver en kvalitetsflåde, samtidig med at den forbliver konkurrencedygtig over for tredjelande. dette forudsætter, at tredjelande, der garanterer et system af tilsvarende kvalitet, kan indgå aftaler med eu's medlemsstater mod til gengæld at få samme fordele som medlemsstaterne. -
110 -podstawa i cele wniosku wniosek komisji wpisuje się w kontekst międzynarodowy i europejski, który podlega istotnym przemianom. wyraża on ogólną refleksję na temat odpowiedzialności państw co do realizacji międzynarodowych konwencji, które zostały przez nie ratyfikowane i które weszły w życie. wniosek również świadczy o coraz większej potrzebie pogłębiania istniejących reguł i ich właściwego stosowania, naprawiając stwierdzone braki, wprowadzając wystarczająco dużo wzajemnej pomocy i współpracy między państwami, pozwalając im wymieniać się swoim doświadczeniem i umiejętnościami. wniosek świadczy o konieczności skonkretyzowania przez komisję art. 3 ust. 1 dyrektywy 94/57/we, który przewiduje wymagania zgodności państw bandery. nie chodzi tu więc o przyjmowanie nowych reguł zawierających nowe zobowiązania, ale sprawienie, aby obowiązujące reguły w sposób efektywny wspierały bardziej ogólne działania w dziedzinie bezpieczeństwa na morzu, ochrony mórz i środowiska. niepokojące jest, że pomimo ratyfikacji przez 164 państwa członkowskie międzynarodowej organizacji morskiej i ich zobowiązań do stosowania konwencji dotyczących bezpieczeństwa morskiego i zapobiegania zanieczyszczeniu powodowanemu przez statki, rzeczywisty poziom bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniu przez statki różni się znacznie w zależności od bandery. z tego powodu statki nieprzestrzegające norm, które wciąż pływają po wodach całego świata, stanowią stałe ryzyko dla wybrzeży europejskich i powodują istnienie nieuczciwej konkurencji między przedsiębiorstwami transportu morskiego. ta smutna rzeczywistość została naświetlona w 2003 r. przez przedstawicieli przemysłu morskiego (wytyczne dla sektora żeglugi morskiej w sprawie funkcjonowania państwa bandery, marisec 2003), a szczególnie przez ministrów 34 państw regionu pacyfiku i atlantyku zebranych w vancouver pod koniec 2004 r. (druga wspólna konferencja ministerialna paryskiego protokołu ustaleń i tokijskiego protokołu ustaleń o kontroli statków przez państwo portu „wzmocnić krąg odpowiedzialności” międzyregionalna akcja mająca na celu położyć kres eksploatacji statków nieprzestrzegających norm – (kolumbia brytyjska) kanada 2 i 3 listopada 2004 r.) ze swojej strony przedstawiciele przemysłu przedstawili w swoich wytycznych dotyczących wyboru bandery i skierowanych do przedsiębiorstw żeglugi morskiej, które posiadają lub obsługują statki handlowe, rozbieżności między państwami bandery. w swej wspólnej deklaracji z vancouver ministrowie podkreślają, że „w niektórych regionach nadal ma miejsce eksploatacja statków nieprzestrzegających norm. jest więc konieczne zastosowanie innych środków zaradczych w celu zwalczania armatorów i użytkowników statków, którzy prowadzą swą działalność w sposób nieodpowiedzialny, bez przestrzegania międzynarodowych reguł i zasad bezpieczeństwa. od pierwszej konferencji, która odbyła się w marcu 1998 r., zaobserwowano inne alarmujące wypadki i incydenty morskie, które spowodowały śmierć ludzi i zanieczyszczenie oceanów. te wypadki i incydenty morskie pociągnęły za sobą duże straty ekonomiczne, szkody dla środowiska i zaniepokojenie społeczeństwa, co wskazuje na konieczność zastosowania dodatkowych środków zwiększających bezpieczeństwo i zapobiegających zanieczyszczaniu (…). statki nieprzestrzegające norm są eksploatowane głównie przez tych, którzy chcą uzyskać korzyści ekonomiczne z eksploatowania statku niezgodnego z normami międzynarodowymi (…). niektóre władze państwa bandery wciąż nie biorą pod uwagę, że ich podstawowym obowiązkiem jest zapewnienie, że statki pływające pod ich banderą przestrzegają międzynarodowych konwencji. niektóre administracje państw bandery nie przykładają wagi do skutecznego kontrolowania i nadzorowania organów i, którym przekazują uprawnienia i których funkcjonowanie nie zapewnia całkowitego i skutecznego przeprowadzania kontroli i zatwierdzania (…). ciągłe straty statków oraz wynikające z nich straty istnień ludzkich i powodowanie zanieczyszczenia sprawiają, że konieczne jest znalezienie dodatkowych rozwiązań, mających na celu wzmocnienie ogólnego bezpieczeństwa transportu morskiego i zapobieganie zanieczyszczaniu środowiska morskiego”. na poziomie unii europejskiej ta uderzająca rozbieżność ma swe przyczyny w istotnych różnicach ilości zatrzymanych statków ze względu na banderę, pod którą pływają. dane w dziedzinie kontroli przez państwa portu paryskiego protokołu ustaleń ilustrują to zjawisko. w okresie 2002–2004, współczynnik zatrzymań statków państw członkowskich, mających pod swą banderą dużą flotę, wahał się między 1,1% a 7,3%. trzeba przyznać, że po rozszerzeniu wspólnoty europejskiej średnia liczba zatrzymanych statków europejskich znacznie się zwiększyła. osiągnęła ona 4,6% w latach 2002-2004, dla wszystkich statków 25 państw członkowskich, podczas gdy średnia dla 15 pierwszych państw członkowskich wynosi 2,9%. dla komisji, która posiłkowała się statystykami, obowiązki państw bandery to brakujące ogniwo w przepisach w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego. w praktyce wniosek komisji ma na celu naprawę dwóch podstawowych słabości imo, poza brakiem uprawnień kontrolnych odnoszących się do stosowania ustanawianych przez nią zasad: wysokiego stopnia swobody działania przyznawanego każdej ze stron umowy, w celu korzystania ze zwolnień lub odstępstw od podstawowych reguł konwencji, niezobowiązującego charakteru środków dodatkowych przyjętych w formie rezolucji imo, które są jednak postrzegane jako kluczowe dla skutecznego stosowania tych obowiązków. te słabe punkty wyjaśniają w dużej mierze różnice w jakości bander i zmniejszają możliwość podjęcia działań prawnych (kontrola przez państwa portu) w stosunku do statków, nieprzestrzegających norm. dlatego właśnie niniejszy wniosek ma na celu wymienienie w dyrektywie wspólnotowej obowiązków państw członkowskich jako państw bandery, jednocześnie biorąc pod uwagę wyjaśnienia dostarczone przez imo. zasada obowiązku dostosowania się do reguł międzynarodowych konwencji bezpieczeństwa morskiego jest już zawarta w art. 3 dyrektywy 94/57/we, który ustanawia konieczność wprowadzenia przez państwa członkowskie rezolucji imo a.847 (20) dotyczącej wytycznych w sprawie pomocy państwom bandery w stosowaniu instrumentów imo. w stosunku do tej mało szczegółowej i czasem nieprecyzyjnej rezolucji, imo zobowiązała się do ponownego spisania jej założeń w formie kodeksu, poświęconego wprowadzeniu obowiązkowych instrumentów. tak jak początkowa rezolucja, kodeks ten nie będzie obowiązujący dla członków imo. równolegle, imo pragnęła uzupełnić kodeks o system audytu administracji państw. system audytu imo nie ma na celu karania państw, które nie wypełniają swych obowiązków lub robią to częściowo jako strony konwencji imo, ale pomóc im w poprawieniu ich zdolności do wprowadzenia w życie konwencji wymienionych przez kodeks. kodeks jak i program audytu będą przyjęte podczas walnego posiedzenia imo w listopadzie 2005 r. komisja na bieżąco zbiera wnioski, jakie można wyciągnąć z międzynarodowych prac na płaszczyźnie wspólnotowej tym bardziej, że sama rada wypowiedziała się już o postępowaniu, które należy przyjąć. i tak w swych konkluzjach z 6 grudnia 2002 r., dotyczących następstw zatonięcia prestige, rada wyraziła swe wsparcie dla prac imo w celu opracowania kodeksu państw bandery i obowiązkowego systemu audytu, mającego zapewnić wypełnianie obowiązków, które spadają na państwa bandery na mocy międzynarodowych konwencji. to zaangażowanie polityczne rady tłumaczy przyczynę, dla której zjednoczone królestwo, cypr i francja zgłosiły się dobrowolnie do audytu ich bandery w 2004. biorąc pod uwagę nowe wytyczne imo, celem komisji jest przetransponowanie do prawa wspólnotowego części kodeksu dotyczącego państwa bandery oraz zapewnienie, aby państwa członkowskie wywiązywały się ze swych międzynarodowych obowiązków w sposób efektywny i skoordynowany. w swym wniosku dotyczącym dyrektywy, komisja chce wprowadzić wspólnotową zachętę w obliczu braku ratyfikacji niektórych konwencji międzynarodowych, mających ważny wpływ na bezpieczeństwo morskie i prewencję zanieczyszczenia. zachęca ona do stworzenia mechanizmu, który będzie miał za zadanie, zgodnie z procedurą komitetu, zapewnienie, jeśli będzie to konieczne, zharmonizowanego zastosowania norm i dyspozycji, zależnych od państw członkowskich. ostatecznie celem komisji jest sprawienie, aby bandery państw członkowskich były bardziej atrakcyjne, aby z floty europejskiej stworzyć flotę dobrej jakości, zachowując konkurencyjne otoczenie w stosunku dla krajów trzecich. opiera się to na możliwości zawierania porozumień ze wspólnotą europejską przez państwa trzecie, gwarantujące system o porównywalnej jakości w zamian za dostęp do tych samych korzyści co państwa członkowskie. -