Вы искали: aansprakelijkheidsrisico (Голландский - Финский)

recht op compensatie en gering aansprakelijkheidsrisico
oikeus korvauksiin ja pieni vastuuriski

(ii) recht op compensatie en gering aansprakelijkheidsrisico
ii) oikeus korvauksiin ja pieni vastuuriski

elke deelnemer is zelf verantwoordelijk voor de ondersteuning van zijn delegatie en voor de verzorging van alle noodzakelijke dekking van aansprakelijkheidsrisico's.
jokainen osanottaja vastaa itse valtuuskuntansa kuluista ja mahdollisesti tarvittavista vastuusitoumuksista.

in het belang van de middenstand willen wij geen torenhoog aansprakelijkheidsrisico en geen overdreven schadeloosstelling voor een handvol gedupeerden ten koste van de rest van de consumenten, want dat zijn degenen die er uiteindelijk natuurlijk aan de kassa voor moet opdraaien.
me haluamme estää keskisuurten yritysten etujen nimissä ennalta arvaamattomat vastuuriskit, emmekä halua myöskään sellaista ylimitoitettua korvausta harvoille vahinkoa kärsineille, joka rasittaa kaikkia kuluttajia, joiden on tietysti maksettava sellaiset vahingonkorvaussäännökset viime kädessä korkeamman hinnan muodossa.

italservice sloot met de gebruiker een overeenkomst krachtens welke zij het goed verzekerde tegen alle risico’s, behalve het civielrechtelijke aansprakelijkheidsrisico, en de nakoming van de verbintenissen van deze gebruiker jegens ifim garandeerde door middel van financiering van de borgsom en de onbeperkte borgtocht.
italservice teki käyttäjän kanssa sopimuksen, jonka perusteella se vakuutti tavaran muiden riskien kuin siviilioikeudellisen vastuun varalta ja jolla se rahoittaen vakuuden ja antaen rajoittamattoman takaussitoumuksen takasi käyttäjällä ifim:ää kohtaan olevien velvollisuuksien noudattamisen.

120 -algemene context op het gebied van de wettelijke aansprakelijkheid van scheepseigenaars zijn een aantal internationale verdragen goedgekeurd. deze verdragen hebben allemaal hun beperkingen, te beginnen met het feit dat de meeste niet of alleen in bepaalde landen in werking zijn getreden. de regels van deze verdragen zijn vooral inhoudelijk ontoereikend omdat ze niet echt bijdragen tot het voorkomen van schade en al evenmin garanderen dat eventuele schade wordt vergoed. -het voorkomen van schade het preventieve en ontradende effect van de internationale regelingen is zeer klein. deze verdragen bevestigen eigenlijk een traditioneel beginsel van het maritiem recht: de bijna volledige beperking van de aansprakelijkheid van de exploitanten. al deze verdragen verlenen scheepseigenaars het recht hun aansprakelijkheid te beperken. een scheepseigenaar verliest dit recht alleen indien wordt bewezen dat "de door verontreiniging veroorzaakte schade het gevolg is van zijn persoonlijk handelen of nalaten, geschied hetzij met het opzet zodanige schade te veroorzaken, hetzij roekeloos en met de wetenschap dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien". in de mededeling erika ii is de commissie nagegaan wat de reikwijdte is van deze "gedragingen die de beperking opheffen" is en heeft zij voorgesteld deze te wijzigen in het kader van de herziening van een van de internationale verdragen. de commissie was van mening dat "nalatigheid of zelfs grove nalatigheid van de eigenaar niet beantwoordt aan [deze criteria]; het is dan ook duidelijk dat aan deze beperkende bepaling bijzonder moeilijk kan worden getornd. (…) aan het recht van scheepseigenaars om hun aansprakelijkheid te beperken kan in de praktijk [dus] vrijwel niet worden getornd. (…) bewezen grove nalatigheid van scheepseigenaars moet automatisch leiden tot onbeperkte aansprakelijkheid. een dergelijke maatregel zou het aansprakelijkheidsrisico relateren aan het gedrag van de scheepseigenaars, en daardoor zowel een preventieve als een sanctionerende werking hebben". de wettelijkheid van het beginsel van beperking van de aansprakelijkheid wordt steeds vaker in twijfel getrokken. ook buiten de zeevervoersbranche zijn voorbeelden hiervan te vinden, zoals de goedkeuring (in het voorjaar van 2004) van de richtlijn betreffende milieuaansprakelijkheid met betrekking tot het voorkomen en herstellen van milieuschade, waarin het beginsel van de onbeperkte aansprakelijkheid van exploitanten naar voren wordt geschoven (richtlijn 2004/35/eg, pb l 143 van 30.4.2004, blz. 56). -het vergoeden van schade bepaalde scheepseigenaars kunnen geneigd zijn zich onvermogend te laten verklaren om op die manier de aansprakelijkheidsregeling te omzeilen. in de zeevervoersbranche bestaat ook geen verplichting tot het sluiten van een algemene verzekering. om de rechten van de slachtoffers te beschermen moet een verzekeringsplicht worden ingevoerd of moet toch minstens van de eigenaars worden geëist dat ze een financiële zekerheid stellen. deze verzekeringsplicht zou ook bijdragen tot een verbetering van de kwaliteit van de koopvaardij (omdat de verzekeraars dan in principe zelf een onderscheid zullen maken tussen niet-conforme en conforme schepen) en tot een herstel van de mededinging tussen exploitanten (naar schatting is voor 5% van de schepen niet gedekt door een verzekeringspolis). bovenstaande argumenten hebben ertoe geleid dat in sommige internationale verdragen die van toepassing zijn op bepaalde soorten verontreiniging van de scheepseigenaars wordt geëist dat ze een financiële zekerheid stellen (het verdrag uit 1992 betreffende wettelijke aansprakelijkheid voor schade ten gevolge van olieverontreiniging, het verdrag uit 1996 betreffende aansprakelijkheid voor de vergoeding van schade ten gevolge van het vervoer over zee van schadelijke en mogelijk gevaarlijke stoffen, dat nog niet in werking is getreden, en het verdrag uit 2001 betreffende wettelijke aansprakelijkheid bij verontreinigingsschade als gevolg van olie uit scheepsbunkers, dat ook nog niet in werking is getreden). op andere domeinen dan die welke door de bovenvermelde verdragen worden bestreken, bestaat er op nationaal niveau geen enkel bindend instrument op dit gebied. er zij echter op gewezen dat de imo in 1999 richtsnoeren heeft goedgekeurd waarin scheepseigenaars wordt aanbevolen een wettelijke-aansprakelijkheidsverzekering te sluiten. ten slotte moet worden opgemerkt dat een aantal derde landen wel verplichte verzekeringsstelsels heeft opgezet. de financiële zekerheden dekken de schade slechts tot op zekere hoogte; als de schade meer bedraagt, moet de scheepseigenaar deze vergoeden. de afschaffing van de beperking van de wettelijke aansprakelijkheid zou scheepseigenaars ertoe aanzetten werkelijk rekening te houden met de risico's die inherent zijn aan hun activiteiten en zou het verantwoordelijkheidsbesef van de exploitanten doen toenemen. de modernisering van de internationale verdragen vergt een herziening. de herzieningsprocedure is opgestart voor het verdrag betreffende wettelijke aansprakelijkheid en het verdrag betreffende de vergoeding van schade door verontreiniging door olie, die allebei uit 1992 dateren. de commissie streeft ernaar verbeteringen aan te brengen aan dit verdrag, zoals de afschaffing van de beperking van de wettelijke aansprakelijkheid. het is weinig waarschijnlijk dat de andere toepasselijke internationale verdragen in de nabije toekomst gemoderniseerd zullen worden. daarom heeft de commissie een pragmatische benadering in twee fasen voorgesteld. in een eerste fase wordt voorgesteld dat alle lidstaten partij worden bij het verdrag van 1996 inzake de beperking van de aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen, een horizontaal verdrag betreffende de wettelijke aansprakelijkheid voor zeevervoer. de richtlijn heeft ook tot doel dit verdrag op te nemen in de gemeenschapswetgeving, om aldus te garanderen dat het op doeltreffende en uniforme wijze ten uitvoer wordt gelegd in de hele eu. in dit voorstel suggereert de commissie ook om gebruik te maken van een mogelijkheid die door het verdrag van 1996 wordt geboden, namelijk derde landen aansporen om eveneens partij bij het verdrag te worden. er zij op gewezen dat, parallel met deze richtlijn, de lidstaten zich voorbereiden om partij te worden bij de eerder genoemde verdragen inzake toxische stoffen en olie uit scheepsbunkers. in een tweede fase zal de commissie een mandaat vragen om met de imo te onderhandelen over een herziening van het verdrag van 1996, en met name over een herziening van het niveau waarop scheepseigenaars het recht verliezen om hun aansprakelijkheid te beperken. dit aanvullend initiatief van de commissie wordt gebaseerd op een raadpleging van de belanghebbenden en op een grondige economische analyse, waarbij rekening wordt gehouden met de ontwikkelingen in de sector van het internationaal vervoer. -
120 -yleistä alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta on tehty eräitä kansainvälisiä yleissopimuksia. kaikkiin näihin yleissopimukseen liittyy rajoituksia alkaen jo siitä, että suurin osa niistä ei ole tullut vielä voimaan, ja loputkin niistä ovat tulleet voimaan vain joissain maissa. näiden yleissopimusten riittämättömyys johtuu kuitenkin ensi kädessä niiden säännösten sisällöstä, sillä ne eivät merkittävällä tavalla edistä vahinkojen ennaltaehkäisyä eivätkä niiden korjaamista. vahinkojen ennaltaehkäisy kansainvälisillä järjestelmillä on hyvin rajallinen ennaltaehkäisevä ja varoittava vaikutus. itse asiassa näissä yleissopimuksissa vahvistetaan yksi merioikeuden perinteinen periaate eli liikenteenharjoittajan vastuun lähes täydellinen rajoittaminen. kaikkien näiden yleissopimusten mukaan aluksen omistajalla on oikeus rajoittaa vastuutaan. omistaja menettää tämän oikeuden ainoastaan, jos näytetään toteen, että ”vahinko on aiheutunut hänen tahallisesta teostaan tai laiminlyönnistään tai edesvastuuttomuudesta, jonka hän tiesi todennäköisesti aiheuttavan kyseistä vahinkoa”. erika ii -tiedonannossaan komissio tarkasteli, kuinka laajasti sovelletaan määräyksiä, joiden mukaan oikeus rajoittaa vastuuta menetetään (”rajoittamisen estävä toiminta”), ja ehdotti, että määräysten soveltamisalaa muutettaisiin jonkin kansainvälisen yleissopimuksen tarkistamisen yhteydessä. komissio katsoo, että ”omistajan huolimattomuus tai edes törkeä varomattomuus eivät täytä näitä ehtoja ja on selvää, että useimmissa tapauksissa nämä ehdot eivät täyty. […] aluksen omistajan oikeus rajoittaa vastuutaan on [siis] käytännöllisesti katsoen loukkaamaton. […] rajoittamatonta vastuuta olisi sovellettava ainakin tapauksissa, joissa aluksen omistaja on syyllistynyt vakavaan laiminlyöntiin. tällainen säännös liittäisi vastuun lähemmin aluksen omistajan toimintaan ja näin sillä olisi sekä ehkäiseviä vaikutuksia että rikosoikeudellisia seuraamuksia”. vastuun rajoittamisen periaatteen oikeutus on asetettu yhä enemmän kyseenalaiseksi. tästä voidaan merenkulkualan ulkopuolelta mainita yhtenä esimerkkinä keväällä 2004 annettu direktiivi ympäristövastuusta, jossa vahvistetaan toiminnanharjoittajien rajoittamattoman vastuun periaate (direktiivi 2004/35/ey, euvl l 143, 30.4.2004, s. 56). vahinkojen korjaaminen vastuujärjestelmää koskevan lainsäädännön vuoksi eräät alusten omistajat saattavat tuntea houkutusta järjestää yrityksensä maksukyvyttömään tilaan. merenkulkualalla ei ole myöskään yleistä vakuutusvelvollisuutta. uhrien etujen suojelemiseksi vakuutuksesta olisikin tehtävä pakollinen, tai vähintään olisi vaadittava, että aluksen omistajalla on rahavakuus. tällainen velvollisuus edistäisi myös kauppalaivaston laadun parantamista (koska periaatteessa vakuutuksenantajat itse erottelisivat alikuntoiset alukset ja muut alukset) ja elvyttäisi liikenteenharjoittajien välistä kilpailua (arvioiden mukaan viidellä prosentilla aluksista ei ole vakuutusta). nämä näkökohdat ovat johtaneet siihen, että tietyissä kansainvälisissä yleissopimuksissa, joita sovelletaan tietyntyyppiseen ympäristön pilaantumiseen, vaaditaan alusten omistajilta rahavakuutta (vuoden 1992 yleissopimus öljyn aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellisesta vastuusta; vuoden 1996 yleissopimus vahingonkorvausvastuusta vaarallisten ja haitallisten aineiden merikuljetusten yhteydessä, joka ei ole vielä tullut voimaan, sekä vuoden 2001 yleissopimus aluksen polttoaineen aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellista vastuusta, joka sekään ei ole vielä tullut voimaan). näiden sopimusten soveltamisalaan kuuluvien alojen ulkopuolella asiasta ei ole annettu mitään sitovia kansainvälisiä säännöksiä. imo hyväksyi kuitenkin vuonna 1999 ohjeet, joissa suositellaan, että alusten omistajat ottavat vastuuvakuutuksen. eräissä kolmansissa maissa on otettu käyttöön pakollisia vakuutusjärjestelmiä. rahavakuuksia myönnetään tiettyyn rajaan saakka. rajan ylityttyä korvausten maksamisesta uhreille vastaa pelkästään aluksen omistaja. mahdollisuus poistaa siviilioikeudellista vastuuta koskevat rajat kannustaisi alusten omistajia ottamaan paremmin huomioon alusten omistamiseen luonnostaan liittyvät riskit ja edistäisi liikenteenharjoittajien vastuullisempaa toimintaa. näiden yleissopimusten nykyaikaistaminen edellyttää niiden muuttamista. tällainen muutosprosessi on aloitettu öljyn aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvaa siviilioikeudellista vastuuta koskevan vuoden 1992 yleissopimuksen osalta. komissio aikoo toimia sen hyväksi, että tätä yleissopimusta voitaisiin parantaa muun muassa poistamalla siviilioikeudellista vastuuta koskevat rajoitukset. muita sovellettavia kansainvälisiä yleissopimuksia ei todennäköisesti muuteta lähitulevaisuudessa. tästä syystä komissio ehdottaa käytännöllistä lähestymistapaa, joka koostuu kahdesta vaiheesta. ensimmäisessä vaiheessa komissio ehdottaa, että kaikki jäsenvaltiot liittyvät sopimuspuoliksi meriliikenteeseen liittyvää siviilioikeudellista vastuuta koskevaan horisontaaliseen yleissopimukseen eli vuoden 1996 yleissopimukseen merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta. direktiivin tarkoituksena on myös sisällyttää tämä yleissopimus yhteisön oikeuteen, jotta voidaan varmistaa sen tehokas ja yhdenmukainen täytäntöönpano eu:ssa. ehdotuksessaan komissio esittää myös, että käytettäisiin vuoden 1996 yleissopimuksen tarjoamaa mahdollisuutta kannustaa kolmansia maita liittymään yleissopimukseen. rinnakkain tämän direktiivin kanssa jäsenvaltiot valmistautuvat myös liittymään sopimuspuoliksi edellä mainittuihin vaarallisia ja haitallisia aineita sekä bunkkeripolttoainetta koskeviin yleissopimuksiin. toisessa vaiheessa komissio pyytää valtuuksia neuvotella imo:ssa vuoden 1996 yleissopimuksen muuttamisesta, jotta voitaisiin tarkistaa tasoa, jolla omistaja menettää oikeutensa rajoittaa vastuutaan. tämän komission tulevan täydentävän aloitteen pohjaksi toteutetaan asianomaisten tahojen kuuleminen ja tehdään perusteellinen taloudellinen analyysi aiheesta, ja siinä otetaan huomioon liikennealan kansainvälinen kehitys. -