Вы искали: leichtfertig (Немецкий - Польский)

es ist ein symbol, eine errungenschaft, die nicht leichtfertig aufgegeben werden darf.
jest symbolem, osiągnięciem, którego nie można zaprzepaścić.

keine neue ermahnung von ihrem herrn kommt zu ihnen, die sie nicht leichtfertig anhörten.
nie przychodzi do nich żadne nowe napomnienie od ich pana, żeby mu się nie przysłuchiwali, zabawiając się

auf ihre managementerfahrung im umgang mit den risiken und der komplexität von innovationen sollte nicht leichtfertig verzichtet werden.
ich doświadczenie w zarządzaniu ryzykiem i złożonością innowacji nie powinno być lekceważone.

ii) sofern nicht der eigentümer oder der kapitän entweder in schädigungsabsicht oder leichtfertig( 8)und in
i) pod warunkiem że po zaistnieniu uszkodzenia lub po wykryciu wycieku zostały podjęte wszelkie racjonalne środki ostrożności w celu zapobieżenia lub zmniejszenia wycieku; oraz

diese personen haften jedoch trotzdem, wenn sie absichtlich oder leichtfertig und in dem bewusstsein handelten, dass schäden wahrscheinlich eintreten würden.
gdyby każde państwo ustanowiło własne kryterium zawinienia i do tego kryteria te na morzu otwartym obowiązywałyby kumulatywnie, dla podmiotów żeglugi byłoby trudno ocenić ich odpowiedzialność w danych okolicznościach.

vielmehr bemisst sich ihre verantwortung nach art. 4 der richtlinie daran, ob sie eine einleitung vorsätzlich, leichtfertig oder grob fahrlässig verursacht haben.
ich odpowiedzialność jest raczej mierzona zgodnie z art. 4 dyrektywy według tego, czy spowodowali oni szkodę umyślnie, lekkomyślnie lub na skutek rażącego niedbalstwa.

die einleitung ist offenbar nur verboten, wenn eine dieser beiden personen vorsätzlich gehandelt hat oder leichtfertig und in kenntnis der tatsache, dass wahrscheinlich ein schaden entstehen würde.
zrzut jest wyraźnie zabroniony, kiedy jedna z tych dwóch osób działała umyślnie lub lekkomyślnie i ze świadomością, że uszkodzenie prawdopodobnie nastąpi.

das "der-verlierer-zahlt"-prinzip trägt wesentlich zur vermeidung von leichtfertig erhobenen klagen beziehungsweise scheinklagen bei.
zasada „przegrywający płaci” jest podstawowa, jeśli chodzi o zapobieganie niepoważnym lub nieuzasadnionym pozwom.

es geschieht immer häufiger, dass die staats- und regierungschefs als repräsentanten ihrer mitgliedstaaten leichtfertig richtlinien in brüssel absegnen, die sie bei sich zu hause dann nicht einhalten können oder wollen.
zdarza się coraz częściej, że szefowie państw i rządów, reprezentujący państwa członkowskie, bardzo lekkomyślnie zatwierdzają w brukseli dyrektywy, których nie mogą lub nie chcą przestrzegać po powrocie do swoich krajów.

schadenersatzansprüche wegen verschmutzungsschäden weder aufgrund dieses Übereinkommens noch auf anderer grundlage geltend gemacht werden gegen von ihnen selbst entweder in der absicht, solche schäden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem bewusstsein begangen wurde, dass solche schäden wahrscheinlich eintreten würden.
niniejszego artykułu roszczenia o odszkodowanie za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem nie można dochodzić na podstawie niniejszej konwencji lub w inny sposób wobec:

personen als der eigentümer, der kapitän oder die unter der verantwortung des kapitäns handelnde mannschaft nicht daran gemessen werden, ob sie entweder in schädigungsabsicht oder leichtfertig und in kenntnis der tatsache gehandelt haben, dass wahrscheinlich ein schaden entstehen würde, der zu einer einleitung führte.
inne niż właściciel, kapitan i załoga działająca na odpowiedzialność kapitana nie są oceniane na podstawie tego, czy działały one z zamiarem wywołania szkody albo niedbale i ze świadomością prawdopodobieństwa powstania szkody, która doprowadziła do zrzutu.

120 -allgemeiner kontext auf dem gebiet der zivilrechtlichen haftung von schiffseignern wurden einige internationale Übereinkommen verabschiedet. all diese Übereinkommen unterliegen einschränkungen, so sind die meisten dieser Übereinkommen noch nicht in kraft getreten und wenn ja, gelten sie nur in einigen ländern. es geht jedoch im grundsatz darum, dass die mit diesen Übereinkommen geschaffenen regeln nicht zufrieden stellend sind, da sie weder zur verhinderung von schäden wirklich beitragen, noch die instandsetzung gewährleisten. vermeidung von schäden was die prävention und abschreckung anbelangt, sind die internationalen vorschriften nur bedingt tauglich. mit diesen Übereinkommen wird eigentlich nur das traditionelle prinzip des seerechts festgeschrieben, d. h. die quasi absolute haftungsbeschränkung der beteiligten. aufgrund all dieser Übereinkommen kann der schiffseigner sich auf sein recht auf haftungsbeschränkung berufen. dieses recht verliert er nur dann, wenn nachgewiesen werden kann, dass „der schaden auf eine handlung oder unterlassung zurückzuführen ist, die von ihm selbst entweder in der absicht, solche schäden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem bewusstsein begangen wurden, dass solche schäden wahrscheinlich eintreten würden“. in ihrer mitteilung zu erika ii hatte die kommission die tragweite dieses die beschränkung ausschließenden verhaltens untersucht und vorgeschlagen, im zusammenhang mit der Überarbeitung eines dieser internationalen Übereinkommen hier Änderungen vorzunehmen. nach auffassung der kommission „(erfüllt) fahrlässigkeit und selbst grobe fahrlässigkeit seitens des eigentümers (…) [diese kriterien] nicht und es ist offensichtlich, dass es in den meisten fällen sehr schwierig wäre nachzuweisen, dass diese schwelle überschritten wurde.“ „das recht der schiffseigner, ihre haftung zu beschränken, ist praktisch unangreifbar.“ „zumindest der nachweis grober fahrlässigkeit seitens des schiffseigners sollte unbeschränkte haftung bewirken. eine solche maßnahme würde die haftung stärker vom verhalten des schiffseigners abhängig machen und hätte damit gleichzeitig präventiv-und strafwirkung.“ die legitimität des grundsatzes der haftungsbeschränkung wird immer häufiger in frage gestellt. hierfür sei auf ein beispiel außerhalb des seeverkehrs hingewiesen – die verabschiedung der richtlinie über die umwelthaftung im frühjahr 2004, für die der grundsatz der unbeschränkten haftung der beteiligten gilt (richtlinie 2004/35/eg, abl. l 143 vom 30.4.2004, s. 56). instandsetzung von schäden bei jedweder haftungsregelung dürften einige schiffseigner versucht sein, ihre insolvenz herbeizuführen. im übrigen besteht auf dem gebiet des seeverkehrs keine generelle verpflichtung zum abschluss einer versicherung. zum schutz der interessen der opfer kommt es daher insbesondere darauf an, den abschluss einer versicherung oder zumindest die stellung einer sicherheitsleistung durch den eigner zwingend vorzuschreiben. diese auflage dürfte im übrigen zu einer sichereren betriebsführung der handelsmarine führen (zumal die versicherer im prinzip selbst zwischen nicht normgemäßen und anderen schiffen unterscheiden müssten) und zwischen den beteiligten am seeverkehr wieder gleiche wettbewerbsbedingungen herstellen (schätzungen zufolge beläuft sich der anteil von schiffen ohne versicherungsschutz auf 5%). diese Überlegungen haben dazu geführt, dass in einigen, für bestimmte arten von verschmutzungen geltenden internationalen Übereinkommen festgeschrieben wurde, dass schiffseigner finanzielle sicherheitsleistungen stellen müssen (das Übereinkommen von 1992 über die zivilrechtliche haftung für Ölverschmutzungsschäden, das Übereinkommen von 1996 über haftung und entschädigung für schäden bei der beförderung schädlicher und gefährlicher stoffe auf see, das noch nicht in kraft getreten ist, und das Übereinkommen von 2001 über die zivilrechtliche haftung für schäden durch bunkerölverschmutzung, das ebenfalls noch nicht in kraft getreten ist). abgesehen von den durch diese Übereinkommen erfassten bereichen, gibt es in diesen fragen keine bindenden internationalen vorschriften. allerdings hat die imo im 1999 leitlinien verabschiedet, in denen sie den schiffseignern empfiehlt, eine haftpflichtversicherung abzuschließen. bleibt festzustellen, dass einige drittländer systeme eingeführt haben, die den abschluss von versicherungen zwingend vorschreiben. sicherheitsleistungen werden bis zu einer bestimmten höhe gewährt, bei deren Überschreitung die entschädigung der opfer allein zu lasten des schiffseigners geht. mit der abschaffung der höchstgrenzen der zivilrechtlichen haftung wird ein anreiz geschaffen, den mit der tätigkeit des schiffseigners verbundenen risiken auch wirklich rechnung zu tragen, was die beteiligten am seeverkehr wiederum stärker in die verantwortung nimmt. um mit den entwicklungen schritt halten zu können, müssen die internationalen Übereinkommen überarbeitet werden. für das Übereinkommen von 1992 über die zivilrechtliche haftung für Ölverschmutzungsschäden wurde ein revisionsverfahren eingeleitet. die kommission wird sich dafür einsetzen, dass dieses Übereinkommen zum beispiel durch die aufhebung der höchstgrenzen für die zivilrechtliche haftung nachgebessert wird. bei den anderen geltenden internationalen Übereinkommen ist in naher zukunft nicht mit einer modernisierung zu rechnen. daher schlägt die kommission hiermit ein pragmatisches vorgehen in zwei schritten vor. in einem ersten schritt wird vorgeschlagen, dass alle mitgliedstaaten vertragsparteien des internationalen rahmenübereinkommens zur haftung für den seeverkehr werden. dies ist das Übereinkommen über die beschränkung der haftung für seeforderungen von 1996. die richtlinie würde zudem dieses Übereinkommen in das gemeinschaftsrecht aufnehmen, um seine volle und einheitliche anwendung überall in der eu sicherzustellen. mit diesem vorschlag legt die kommission außerdem nahe, von der in dem Übereinkommen vorgesehenen möglichkeit gebrauch zu machen, drittstaaten dazu anzuregen, ebenfalls dem Übereinkommen beizutreten. dabei ist zu beachten, dass parallel zu dieser richtlinie die mitgliedstaaten ohnehin die ratifizierung der oben genannten Übereinkommen zu gefährlichen und schädlichen stoffen und bunkeröl vorbereiten. in einem zweiten schritt wird die kommission um ein mandat ersuchen, innerhalb der imo die Überarbeitung des erwähnten Übereinkommens von 1996 zu verhandeln, um die grenze zu überprüfen, bei der schiffseigner das recht verlieren, ihre haftung zu begrenzen. diese ergänzende künftige initiative der kommission wird sich auf eine konsultation der verschiedenen betroffenen parteien und eine gründliche wirtschaftliche analyse des themas gründen, wobei entwicklungen im internationalen transportsektor berücksichtigt werden sollen. -
kontekst ogólny przyjęto określoną ilość konwencji w dziedzinie odpowiedzialności cywilnej armatorów. wszystkie te konwencje mają jednak ograniczenia, począwszy od faktu, że większość z nich nie weszła w życie, a te, które weszły w życie zostały wdrożone tylko w niektórych państwach, w innych zaś nie. jednak przede wszystkim, z merytorycznego punktu widzenia, wprowadzone przez te konwencje zasady nie są satysfakcjonujące, ponieważ nie prowadzą one do zapobiegania szkodom ani do zagwarantowania ich naprawy. w zakresie zapobiegania szkodom systemy międzynarodowe mają bardzo ograniczone skutki zapobiegawcze i odstraszające. konwencje te umacniają w efekcie tradycyjną zasadę prawa morskiego: niemal całkowite ograniczenie odpowiedzialności operatorów. w myśl tych konwencji, armator korzysta z prawa ograniczenia swojej odpowiedzialności. traci to prawo jedynie w przypadku udowodnienia, że szkoda „powstała w wyniku jego osobistego działania lub zaniechania, popełnionego z zamiarem spowodowania szkody lub w wyniku nieostrożności popełnionej przy świadomości, że może powstać taka szkoda”. w komunikacie erika ii, komisja przeanalizowała zasięg tego „działania znoszącego ograniczenia” i zaproponowała jej zmianę w kontekście rewizji jednej z międzynarodowych konwencji. w opinii komisji, „zaniedbanie, czy nawet poważne zaniedbanie ze strony armatora nie odpowiada temu [kryterium]. jest więc oczywiste, że w większości przypadków trudno będzie pokonać ten próg. (…) prawo armatorów do ograniczania ciążącej na nich odpowiedzialności jest [więc] praktycznie niezbywalne. (…) nieograniczona odpowiedzialność powinna jednak mieć zastosowanie w przypadku stwierdzonego poważnego zaniedbania ze strony armatora. wprowadzenie takiego środka zapewniłoby, że odpowiedzialność ponoszona przez armatora byłaby bardziej adekwatna do jego czynów i wywoływałoby jednocześnie skutki zapobiegawcze oraz represyjne”. w coraz większym stopniu podważana jest zasadność reguły ograniczenia odpowiedzialności. można przytoczyć pewien przykład niezwiązany z transportem morskim, dotyczący przyjęcia wiosną 2004 r., dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za środowisko, która opiera się na zasadzie nieograniczonej odpowiedzialności operatorów (dyrektywa 2004/35/we, dz.u. l 143 z dnia 30.4.2004 r., str. 56). w zakresie naprawy szkód względem całego ustawodawstwa ustanawiającego system odpowiedzialności, niektórzy armatorzy statków mogliby próbować wykazać swoją niewypłacalność. ponadto nie ma powszechnego obowiązku ubezpieczenia w dziedzinie morskiej. w celu zabezpieczenia interesów ofiar, należy więc przede wszystkim wprowadzić obowiązkowe ubezpieczenie lub przynajmniej wymagać od armatora ustanowienia gwarancji finansowej. obowiązek ten wpłynie również na podniesienie jakości floty handlowej (ubezpieczyciele będą bowiem zmuszeni do dokonania podziału statków na te niespełniające norm i na pozostałe), oraz przywróci konkurencję między operatorami (ilość statków nie objętych polisą ubezpieczeniową szacuje się na 5%). to właśnie z powyższych względów niektóre konwencje międzynarodowe mające zastosowanie do pewnych rodzajów zanieczyszczeń wymagają od armatorów ustanowienia gwarancji finansowych (konwencja z 1992 r. o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, konwencja z 1996 r. w sprawie odpowiedzialności i rekompensaty za szkody związane z transportem morzem substancji niebezpiecznych i szkodliwych, która jeszcze nie weszła w życie oraz konwencja z 2001 r. o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane olejami bunkrowymi, która nie weszła jeszcze w życie). poza dziedzinami objętymi powyższymi konwencjami, nie ma żadnego międzynarodowego środka przymusu w tej materii. faktem jest jednak, że imo przyjęła w 1999 r. wytyczne zalecające właścicielom statków zawarcie umowy ubezpieczeniowej od odpowiedzialności cywilnej. należy wreszcie podkreślić, że systemy obowiązkowych ubezpieczeń zostały ustanowione w części państw trzecich. gwarancje finansowe przyznawane są do pewnych poziomów, powyżej których odszkodowania dla ofiar ciążą wyłącznie na właścicielu statku. ewentualne zniesienie pułapu odpowiedzialności cywilnej byłoby prawdziwym bodźcem do uwzględnienia ryzyka związanego z działalnością zawodową armatora i doprowadziłoby w tym aspekcie do właściwszego obciążenia odpowiedzialnością operatorów. modernizacja tych konwencji międzynarodowych związana jest z ich rewizją. na chwilę obecną rozpoczął się proces rewizji dotyczący konwencji z 1992 r. o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami. komisja zamierza podjąć działania mające na celu poprawę wspomnianej konwencji dotyczące na przykład zniesienie pułapu odpowiedzialności cywilnej. nie ma możliwości zmodernizowania w bliskiej przyszłości innych stosowanych konwencji międzynarodowych. z tego właśnie powodu komisja proponuje pragmatyczne podejście dwuetapowe. po pierwsze, proponuje się, aby wszystkie państwa członkowskie stały się stronami konwencji o zasięgu horyzontalnym, dotyczącej odpowiedzialności cywilnej w transporcie morskim, jaką jest konwencja z 1996 r. w sprawie ograniczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie. celem dyrektywy byłoby również włączenie tej konwencji do prawa wspólnotowego, w celu zagwarantowania jej skutecznego i jednolitego wdrożenia w całej ue. wniosek komisji sugeruje także, aby skorzystać z możliwości, jaką daje konwencja z 1996 r., która polega na zachęcaniu państw trzecich do przystępowania do konwencji. należy zauważyć, że równolegle do omawianej dyrektywy, państwa członkowskie przygotowują się do przystąpienia do wyżej wymienionych konwencji w sprawie substancji toksycznych oraz węglowodorów paliwowych. po drugie, komisja zwróci się o udzielenie mandatu w zakresie prowadzenia w ramach omi negocjacji w sprawie przeglądu konwencji z 1996 r., w celu dokonania weryfikacji tego, w jakim stopniu właściciel traci prawo do ograniczania swojej odpowiedzialności. przyszłe negocjacje stanowią dodatkową inicjatywę komisji, opartą na konsultacji z zainteresowanymi środowiskami oraz na pogłębionej analizie ekonomicznej tej kwestii. inicjatywa ta będzie również uwzględniać zmiany w sektorze transportu międzynarodowego. -