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système de commande pour un véhicule automobile à motricité au moins temporairement intégrale, comportant une unité de commande (8, 10) permettant de répartir le couple d'entraînement d'une unité d'entraînement (9) de manière variable entre les roues primaires d'entraînement (6) reliées en permanence à l'unité d'entraînement, et les roues secondaires d'entraînement qui peuvent être au besoin reliées à l'unité d'entraînement, l'unité de commande (8, 10) réglant pour cela le couple d'un accouplement de transmission prévu entre les roues secondaires d'entraînement (4) et l'unité d'entraînement, caractérisé en ce que - l'unité de commande (8, 10) est configurée de manière qu'une courbe caractéristique associe à un couple d'accouplement de consigne (m kssoll ), une course de réglage (ϕ) d'un actionneur commandant l'accouplement de transmission, - l'unité de commande, en présence d'au moins une condition de fonctionnement garantissant que les roues sont en rotation stable, prédéfinit une course de réglage (ϕ) qui selon la caractéristique conduit à un état non totalement bloqué de l'accouplement de transmission (1), et - à la suite de quoi l'unité de commande peut calculer le couple d'accouplement effectif (m kupp ) seulement à partir du glissement d'entraînement (sl va ) sur les roues arrière et du couple total d'entraînement (m kar ).
a control system for an at least temporarily four wheel-driven motor vehicle with a control unit (8, 10), by means of which the drive torque of a drive unit (9) can be variably distributed to primary drive wheels (6), which are permanently connected to the drive unit and to secondary drive wheels (4), which can be connected if necessary to the drive unit, wherein for distribution of the drive torque, a coupling torque of a transmission clutch (1) arranged between the drive unit and the secondary drive wheels (4) is adjusted by means of the control unit (8, 10), characterised in that the control unit (8, 10) is configured in such a way that a displacement path (ϕ) for the actuator actuating the transmission clutch is associated via a characteristic line with a desired clutch torque (m cdesired ) and in that when at least one defined operating condition is present, by means of which stably running wheels are ensured, the control unit predetermines a displacement path (ϕ), which results in an incompletely locked state of the transmission clutch (1) in accordance with the characteristic curve, and in that the actual clutch torque (m clutch ) can then only be calculated by the control unit from the drive slip (sl fa ) at the front axle, the drive slip (sl ra ) at the rear axle and the total drive torque (m kar ).