Şunu aradınız:: sojusznicy (Lehçe - Danca)

ponadto sojusznicy nie mają niezależnego dostępu do rynku, ponieważ cała obsługa klientów będzie nadal odbywać się przez af i az.
desuden har alliancen heller ikke nogen selvstændig adgang til markedet, da enhver kontakt med kunderne fortsat vil foregå via af og az.

w międzyczasie odbyły się wybory do parlamentu europejskiego 2004, które znów okazały się zaskoczeniem. ukip wprowadziła do pe 12 posłów, a nasi polscy sojusznicy z ligi polskich rodzin - 10.
i mellemtiden skulle vi gennem valget i 2004, og dette blev igen en overraskelse: ukip vandt 12 pladser og vores polske forbundsfæller fra det polske familieforbund vandt 10.

ramka 7: pierwszy krok w stronę konsolidacji europejskiego sektora lotniczego – połączenie air france/klm i sojusz air france/alitalia wprowadzenie ostatnie trzy lata były szczególnie owocne dla prawa wspólnotowego w dziedzinie lotnictwa. wyroki o „otwartym niebie” z 2002 r[169]. oraz wysiłek legislacyjny podjęty przez komisję w poprzednich latach[170] stworzyły prawną podstawę dla rozwoju faktycznie wewnętrznego rynku przemysłu lotnictwa cywilnego. po tym przyszła kolej na reakcję europejskich linii lotniczych na nowe środowisko prawne i utworzenie podmiotów na skalę ue, kładąc tym samym kres rozdrobnieniu europejskiego przemysłu lotniczego[171]. od 2002 r. air france i klm są pierwszymi europejskimi przewoźnikami, którzy postanowili skorzystać z tej okazji. w 2004 r. komisja musiała upewnić się, czy proces konsolidacji przebiega w pełnej zgodności z zasadami dotyczącymi konkurencji. air france („af”) i klm ogłosiły połączenie w drugiej połowie 2003 r.; zostało ono zatwierdzone przez komisję dnia 11 lutego[172]. wkrótce po przyjęciu decyzji af/klm dnia 7 kwietnia af przyznano odstępstwo na mocy art. 81 ust. 3 we dotyczące bardziej tradycyjnego sojuszu z alitalia („az”)[173]. podobieństwo pod względem czasu i podmiotów w obu sprawach stanowi dobrą okazję do porównania sposobów rozpatrywania spraw dotyczących lotnictwa na mocy art. 81 oraz rozporządzenia w sprawie połączeń. prawny kontekst obu operacji oraz nowe trendy w europejskim przemyśle lotniczym aby obsłużyć jak największą liczbę połączeń lotniczych oraz poprawić wykorzystanie mocy po niższych kosztach, większe linie lotnicze ustanawiają systemy gwiaździste, skupiając ruch na swoich węzłach komunikacyjnych. cel ten zapewnia także zawarcie porozumień z innymi liniami lotniczymi, które mogą przyjąć formę sojuszów strategicznych (np. af/az) lub połączenia (np. af/klm). w porównaniu z sojuszami połączenia pozwalają na lepszą racjonalizację i integrację struktury sieciowej łączących się przewoźników. jednakże dotychczas połączenia w ramach ue pomiędzy przewoźnikami różnej narodowości były trudne ze względu na międzynarodowe umowy dwustronne regulujące prawa przewozowe między państwami. zgodnie z konwencją o międzynarodowym lotnictwie z dnia 7 grudnia 1947 r. (konwencja z chicago) każde niezależne państwo jest właściwe do tego, by przyznawać prawa przewozowe w ramach swojej przestrzeni powietrznej. na tej podstawie przewoźnikom z państw trzecich były przyznawane prawa przewozowe na mocy umów dwustronnych, przy czym dwie strony umowy często przyznawały prawa przewozowe jedynie przewoźnikom będącym obywatelami tych państw („klauzula narodowościowa”). pomimo iż ue zakończyła tworzenie wewnętrznego rynku lotnictwa w 1997 r[174]., pozwalając przewoźnikom wspólnotowym konkurować w ramach rynku europejskiego, to loty międzynarodowe do/z ue podlegały i wciąż podlegają wielu ograniczeniom, w tym przepisowi klauzuli narodowościowej. w związku z powyższym, jeśli belgijski przewoźnik zostaje przejęty przez brytyjskie linie lotnicze, a zatem traci swą belgijską narodowość, przejmujące linie lotnicze ryzykują utratę praw do lotów do belgii/z belgii do państw trzecich na podstawie możliwości zakwestionowania przez takie państwo trzecie narodowości przewoźnika i wiążących się z nią praw przewozowych. ryzyko utraty praw przewozowych było czasami uznawane za zbyt istotne, podważało tym samym handlową wierzytelność połączenia. jest to jeden z powodów, dlaczego rzadko dochodziło do pomyślnych projektów połączenia przewoźników wspólnotowych na poziomie ue, do czasu – oczywiście – sprawy af/klm[175]. w kontekście takich ram prawnych przewoźnicy europejscy woleli korzystać z możliwości sojuszy strategicznych. orzeczenia o „otwartym niebie” zmieniły ten kontekst prawny. trybunał sprawiedliwości orzekł, że te państwa członkowskie, które podjęły się zobowiązań względem stanów zjednoczonych nie były do tego upoważnione i naruszyły wyłączne kompetencje wspólnoty w kilku obszarach. ponadto trybunał orzekł, że negocjowanie umów dwustronnych między państwami członkowskimi w imieniu ich krajowych przewoźników z wykluczeniem innych wspólnotowych przewoźników stanowi naruszenie zasad swobody przedsiębiorczości, o której mowa w art. 43 we. w rezultacie klauzule narodowościowe zawarte w umowach dwustronnych z państwami trzecimi należy zastąpić „klauzulą wspólnotową”. zmiana istniejących umów dwustronnych oraz uznanie klauzuli wspólnotowej przez państwa trzecie jest konieczna dla zapewnienia obsługi transportu lotniczego w oparciu o solidne zasady prawne[176]. wyżej wspomniane ryzyko handlowe wówczas zniknie, a połączenia między wspólnotowymi przewoźnikami staną się bardziej prawdopodobne. opis dwóch przedmiotowych transakcji pojęcie koncentracji obejmuje „tylko te działania, które przynoszą trwałą zmianę w strukturze danych przedsiębiorstw”[177]. umowa ramowa podpisana przez af i klm dnia 16 października 2003 r[178]. stanowi, że dwaj wcześniej niezależni przewoźnicy połączą się, by stać się ostatecznie jednym operatorem na rynku (pod nazwą air france-klm). wcześniejsi akcjonariusze af będą w posiadaniu 81% akcji air france-klm, natomiast pozostałe 19% będzie należeć do akcjonariuszy klm. mimo iż najlepszym sposobem na pełne wykorzystanie efektów synergii byłoby przeprowadzenie pełnego połączenia, stopniowe przyjmowania pojęcia „wspólnotowego przewoźnika” przez państwa trzecie wymaga uważnego i progresywnego podejścia. wstępnie af przejmie szerokie prawa weta w stosunku do klm, który zachowa swoją niderlandzką narodowość. w drugiej fazie nastąpi wzmocnienie integracji między af i klm, a podmiot powstały wskutek połączenia będzie mógł ostatecznie działać jako jeden przewoźnik. przejęcie zasadniczych praw weta przez af w stosunku do klm od samego początku sugeruje, że zgłoszona transakcja stanowiła koncentrację w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. b) we rozporządzenia w sprawie połączeń. w ramach rozległego sojuszu af i az zgodziły się koordynować swoje działania operacyjne i handlowe na kilku trasach (tzn. wstępnie dotyczyło to francusko-włoskiego węzła komunikacyjnego) poprzez szerokie zastosowanie wspólnego kodu (code-sharing), sieci koordynacji i współpracy na trasach, wspólne ceny i politykę sprzedaży. jednakże w przeciwieństwie do sprawy af/klm, af i az pozostają dwoma odrębnymi i niezależnymi podmiotami na rynku. sojusz nie tworzy nowego podmiotu ani de jure ani de facto, ani nie zmienia struktury przedmiotowych przedsiębiorstw, szczególnie w zakresie kontroli. ponadto sojusznicy nie mają niezależnego dostępu do rynku, ponieważ cała obsługa klientów będzie nadal odbywać się przez af i az. sojusz ewidentnie nie stanowi przypadku koncentracji, lecz jest porozumieniem koordynacyjnym w zakresie art. 81 we[179]. stwarza on jednak możliwość przyszłego połączenia stron. wyznaczenie rynku i ocena dwóch przedmiotowych transakcji oceny merytoryczne obu spraw są podobne. po pierwsze komisja wyznaczyła właściwe rynki na podstawie jasno określonych par miejsc pochodzenia/przeznaczenia („o%amp%d”), metody potwierdzonej przez orzecznictwo[180]. mimo iż decyzja w sprawie af/klm w dużej mierze opisywała znaczenie – z punktu widzenia popytu – konkurencji sieciowej, w obu decyzjach stwierdzono, iż z perspektywy klienta każda trasa o%amp%d powinna być uznana za oddzielny rynek, ponieważ klienci potrzebują usługi transportowej między tymi dwoma punktami. po drugie, aby określić dokładny zakres o%amp%d, komisja oceniła możliwości zastąpienia lotnisk w danym rejonie. komisja uznała, że dwa główne lotniska w paryżu, mediolanie, rzymie i nowym jorku stwarzają możliwości zastępstwa. po trzecie, podobnie jak w przypadku wcześniejszych decyzji w sprawie lotnictwa, komisja czyni rozróżnienie między pasażerami „ograniczonymi czasowo” i „nieograniczonymi czasowo”[181]. po czwarte, w obu sprawach, trasy, na których rzeczywiście nakładała się działalność stron lub na których były one w stosunku do siebie potencjalnymi konkurentami uznano za rynki właściwe. niezależnie od tych podobieństw, w rezultacie różnego charakteru i zakresu obu transakcji, postępowanie w sprawie af/klm było znacznie szersze. obejmowało ocenę tras międzynarodowych[182] oraz wpływ partnerstwa af i klm z innymi przewoźnikami. w odniesieniu do tras długodystansowych komisja uznała, że przy zaistnieniu pewnych warunków loty niebezpośrednie konkurują z lotami bezpośrednimi, na przykład w przypadku gdy czas połączenia nie przekracza 150 minut[183]. ocena w sprawie af/klm uwzględniała także obecność – na każdej z tras – partnerów łączących się stron (np. członków sojuszu skyteam linii lotniczych af lub north west, amerykańskiego sojusznika klm). silne związki ekonomiczno-handlowe oraz rozległy sojusz między af a az doprowadziły komisję do wniosku, że po połączeniu linie az stracą motywację do konkurowania z klm w obrębie włosko-holenderskiego węzła komunikacyjnego, dlatego trasy te włączono do oceny połączenia w kontekście konkurencji. decyzja w sprawie af/klm zawierała również ocenę innych właściwych rynków, takich jak przewóz towarów i usługi serwisowe. komisja stwierdziła, iż obawy o konkurencję dotyczą w przypadku af/az siedmiu tras, a w przypadku af/klm – dziewięciu tras wewnątrzwspólnotowych i pięciu międzykontynentalnych. są to trasy, na których strony posiadają wysoce powiązane udziały w rynku, a bariery wejścia na te rynki są znaczne, zasadniczo z powodu dużego ruchu na lotniskach przynajmniej w jednym z dwóch punktów o%amp%d. podobieństwa i różnice między zastosowanymi środkami zaradczymi problemy związane z konkurencją powstałe wskutek sojuszy i koncentracji w sektorze lotniczym, a zatem i zastosowane środki zaradcze, są podobne. obawy o konkurencję w tym sektorze z założenia nie wynikają zazwyczaj z ograniczeń potencjału w postaci dóbr materialnych wymagających zbycia danego podmiotu gospodarczego (np. samolotów lub spółek zależnych), a raczej z barier wejścia na rynek, mianowicie dostępu do przedziałów czasowych (slotów) na lotniskach[184]. w tym celu w obu przypadkach strony zgodziły się udostępnić sloty konkurentom, tak by ci mogli obsługiwać loty na trasach, w stosunku do których komisja wyraziła swoje obawy o konkurencję. powyższym środkom zaradczym towarzyszyły inne środki (zamrożenie częstotliwości lotów i obowiązek przystąpienia do umów regulujących program lojalnościowy „frequent flyer”, międzyliniowe i intermodalne usługi transportowe itd.). Środki zaradcze powinny także odzwierciedlać cechy szczególne wynikające z różnego charakteru sojuszy i koncentracji. sojusz w zakresie współpracy nie odpowiada stałej zmianie na rynku, a decyzja na mocy art. 81 ust. 3 zostaje przyznana na początkowy okres sześciu lat, z zastrzeżeniem dokonania przeglądu po upłynięciu tego okresu. natomiast koncentracja (a zatem decyzja w sprawie połączenia) wywiera trwały wpływ na strukturę przedsiębiorstw i rynku. dlatego właśnie strukturalne środki zaradcze są szczególnie ważne w sprawach o połączenie, gdyż chociażby ze względu na swój charakter mogą zapewnić stały efekt[185]. w tym sensie decyzja w sprawie af/klm stanowi innowacyjną zmianę w kierunku bardziej trwałego lub „strukturalnego” podejścia do tradycyjnych środków zaradczych w odniesieniu do slotów. po pierwsze, obowiązek zwolnienia slotów stosuje się przez czas nieograniczony. po drugie, zwolnione przez strony sloty, które nie są już dłużej używane przez podmiot wchodzący na rynek połączeń między konkretną parą miast będą zwracane do puli slotów na lotniskach w przypadkach, gdy nie istnieje już obowiązek zwalniania slotów. po trzecie, w stosunku do trasy amsterdam-paryż, uznanej przez konkurentów za szczególnie trudno dostępną ze względu na fakt, że łączy odpowiednio węzły komunikacyjne linii lotniczych af i klm, wybrano podejście zwane „klejnotem koronnym”. podmiot wchodzący na rynek połączeń między tymi dwoma miastami – pod pewnymi warunkami oraz gdy obsługiwał to połączenie co najmniej przez trzy lata – mógł nawet uzyskać od łączących się stron tzw. prawa nabyte do slotów. w odniesieniu do środków zaradczych dotyczących tras długodystansowych, charakterystycznych w sprawie af/klm, komisja musiała upewnić się, czy loty niebezpośrednie stanowią rzeczywiste ograniczenie konkurencyjne dla lotów bezpośrednich. w tym celu francuskie i niderlandzkie władze oświadczyły, iż powstrzymają się od jakiejkolwiek interwencji w zakresie ustalania cen usług pośrednich na dużej liczbie tras (tzw. „szósta swoboda”) oraz że zapewnią przewoźnikom trzecim prawo do zatrzymania się w amsterdamie lub paryżu, by ci mogli obsługiwać loty poza ue (piąta swoboda). oświadczenia ta stanowią część decyzji af/klm. -
boks 7: det første skridt på vejen mod en konsolidering af luftfartssektoren i europa -fusionen mellem air france og klm og alliancen mellem air france og alitalia indledning med hensyn til udviklingen i eu-reglerne i luftfartssektoren har de sidste tre år været meget begivenhedsrige. "open skies"-dommene[169] fra 2002 og det lovgivningsarbejde, kommissionen fik gennemført i de foregående år[170], havde tilvejebragt det juridiske grundlag for at få skabt et ægte indre marked inden for civil luftfart. det var derefter op til de europæiske flyselskaber at udnytte de nye regler og sørge for at få skabt paneuropæiske aktører, så vi får gjort en ende på den hidtidige fragmentering af den europæiske luftfartssektor[171]. siden 2002 har air france og klm som de første europæiske flyselskaber grebet denne mulighed. i 2004 måtte kommissionen så sørge for, at denne konsolideringsproces kom til at foregå i fuld overensstemmelse med konkurrencereglerne. air france ("af") og klm anmeldte deres fusion i andet halvår af 2003, og den blev godkendt af kommissionen den 11. februar[172]. kort efter denne beslutning, nemlig den 7. april, fik af indrømmet fritagelse efter ef-traktatens artikel 81, stk. 3, for sin mere traditionelle alliance med alitalia ("az")[173]. da de to sager var parallelle, både i tid og med hensyn til de implicerede aktører, giver de et godt grundlag for at sammenligne behandlingen af luftfartssager efter artikel 81 og efter fusionsforordningen. den retlige kontekst bag de to transaktioner og de nye tendenser i den europæiske luftfartssektor for at kunne dække et større antal destinationer og opnå en bedre kapacitetsudnyttelse med lavere omkostninger satser de store flyselskaber i dag på "hub-and-spoke" systemer og på at koncentrere deres trafik i deres respektive hubs (dvs. hovedlufthavne). det kan de bedre opnå ved at indgå aftaler med andre flyselskaber, der kan tage form af strategiske alliancer (som f.eks. af/az) eller fusioner (f.eks. af/klm). sammenlignet med en alliance åbner en fusion mulighed for en bedre rationalisering og integrering af de fusionerende flyselskabers rutenet. men tidligere var det meget vanskeligt for flyselskaber af forskellig nationalitet i eu at fusionere på grund af det system med bilaterale internationale aftaler, der fandtes, og som regulerede trafikrettighederne mellem staterne. i henhold til den internationale luftfartskonvention af 7. december 1947 (chicago-konventionen) kan enhver suveræn stat bestemme over trafikrettighederne til sit luftrum. på grundlag heraf fik flyselskaber fra tredjelande tildelt trafikrettigheder gennem bilaterale aftaler, hvor de to kontraherende stater ofte kun giver trafikrettigheder til flyselskaber med de pågældende staters nationalitet ("nationalitetsklausulen"). selv om eu i 1997 havde gennemført det indre marked i luftfartssektoren[174], hvilket åbnede op for konkurrence mellem eu-flyselskaber på det europæiske marked, var internationale flyvninger til og fra eu fortsat underlagt en lang række restriktioner, bl.a. nationalitetsklausulen, og det er de stadigvæk. så hvis et belgisk flyselskab overtages af et britisk flyselskab og dermed mister sin belgiske nationalitet, risikerer det også at miste retten til at flyve til eller fra belgien til tredjelande, eftersom det pågældende tredjeland kunne anfægte dets nationalitet og de dertil knyttede trafikrettigheder. risikoen for at miste disse trafikrettigheder blev ofte anset for at være for stor og bevirke, at det ikke ville være kommercielt rentabelt at fusionere. det er en af årsagerne til, at der stort set ikke har været nogen succesrige fusionsprojekter mellem eu-flyselskaber før fusionen mellem af og klm[175]. i dette juridiske landskab foretrak de europæiske flyselskaber i stedet at indgå strategiske alliancer. det blev der vendt op og ned på med "open skies" dommene. ef-domstolen statuerede, at de medlemsstater, der havde indgået forpligtelser over for usa, ikke havde ret til at gøre det og havde handlet i strid med fællesskabets enekompetence på en række områder. den udtalte desuden, at medlemsstaterne ved at have forhandlet bilaterale aftaler på vegne af deres nationale flyselskaber med udelukkelse af andre eu-flyselskaber havde handlet i strid med etableringsfriheden efter ef-traktatens artikel 43. de nationalitetsklausuler, der var indeholdt i de bilaterale aftaler med tredjelande, måtte derfor erstattes med en "fællesskabsklausul". det er nødvendigt at få ændret de eksisterende bilaterale aftaler og få tredjelande til at anerkende fællesskabsklausulen for at sikre et sundt juridisk grundlag for lufttransport[176]. den ovennævnte kommercielle risiko vil bortfalde, og der vil blive større sandsynlighed for fusioner mellem eu-flyselskaber. beskrivelse af de to transaktioner fusionsbegrebet omfatter "kun foranstaltninger, som kan bevirke en varig ændring af de berørte virksomheders struktur"[177]. rammeaftalen mellem af og klm af 16. oktober 2003[178] indeholder bestemmelse om, at de to hidtil uafhængige flyselskaber skulle fusionere og i sidste instans blive til én enkelt operatør på markedet (under navnet air france-klm). af's tidligere aktionærer ville få 81% af aktierne i air france-klm, og klm's minoritetsaktionærer ville få de resterende 19%. selv om den bedste måde at opnå alle synergivirkningerne på ville være en fuldstændig fusion, var det af hensyn til en gradvis accept af "eu-flyselskabsbegrebet" hos tredjelande nødvendigt at gå forsigtigt og gradvis til værks. i første omgang skulle af have omfattende vetoret over klm, der skulle bevare sin nederlandske nationalitet. i anden omgang skulle af og klm integreres mere, og det fusionerede selskab ville til sidst kunne komme til at operere som ét samlet flyselskab. at af lige fra starten fik centrale vetorettigheder over klm, indebar, at den anmeldte transaktion udgjorde en fusion efter fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b). inden for rammerne af deres omfattende alliance aftalte af og az at koordinere deres drifts-og forretningspolitik på en række ruter (i første omgang rutebundtet frankrig-italien) gennem omfattende brug af codesharing, koordinering af net og rutesamarbejde, fælles priser og fælles salgspolitik. men i modsætning til af/klm-sagen blev af og az ved med at operere som to selvstændige og særskilte operatører på markedet. alliancen skabte hverken de jure eller de facto nogen ny enhed, og den ændrede heller ikke de deltagende virksomheders struktur. desuden har alliancen heller ikke nogen selvstændig adgang til markedet, da enhver kontakt med kunderne fortsat vil foregå via af og az. alliancen er derfor helt klart ikke en fusion, men derimod en samordningsaftale omfattet af ef-traktatens artikel 81[179]. den åbner dog mulighed for en fremtidig fusion mellem parterne. markedsdefinition og vurdering af de to transaktioner den materielle vurdering i de to sager forløb nogenlunde ens. først definerede kommissionen de relevante markeder i overensstemmelse med sin faste praksis, der er baseret på de "bypar", der udgør udgangspunktet og ankomstpunktet for de enkelte ruter (det såkaldte "o%amp%d-princip", der står for "point-of-origin/point-of-destination pair"), og som er blevet stadfæstet i retspraksis[180]. selv om den i af/klm-sagen især fokuserede på omfanget af konkurrence inden for rutenettet set ud fra et efterspørgselssynspunkt, konkluderede den i begge sager, at set ud fra kundernes synspunkt skulle hvert o%amp%d-par anses for at udgøre et særskilt marked, eftersom kunderne efterspørger flyvninger mellem to punkter. derefter så kommissionen på substituerbarheden mellem lufthavne inden for et bestemt oplandsområde (det såkaldte "catchment area") for at kunne vurdere det nærmere omfang af et o%amp%d-par. kommissionen fandt, at der var substitutionsmuligheder mellem de to store lufthavne i paris, milano, rom og new york. for det tredje sondrede kommissionen ligesom i tidligere luftfartssager mellem "tidsfølsomme" og "ikke-tidsfølsomme" kunder[181]. og for det fjerde blev de ruter, hvor parterne rent faktisk overlappede hinanden, eller hvor de var potentielle konkurrenter til hinanden, i begge sager anset for at udgøre relevante markeder. til trods for disse lighedspunkter havde de to transaktioner forskellig rækkevidde og forskellig karakter, og kommissionens undersøgelser var mere omfattende i af/klm-sagen. den måtte blandt andet også tage stilling til internationale ruter[182] og vurdere virkningen af af’s og klm’s partnerskaber med andre flyselskaber. på langdistanceruterne fandt kommissionen, at direkte flyvninger under visse omstændigheder konkurrerer med indirekte flyvninger, f.eks. når transittiden ikke overstiger 150 minutter[183]. i af/klm-sagen blev der også taget hensyn til, om fusionsparterne havde partnere (f.eks. medlemmer af af’s skyteam-alliance eller klm's amerikanske allierede, northwest), der opererede på de enkelte relevante ruter. de stærke økonomiske og kommercielle bånd og den omfattende alliance mellem af og az fik kommissionen til at konkludere, at az efter fusionen ikke længere vil have noget incitament til at konkurrere med klm på det italiensk-nederlandske rutebundt, og disse ruter blev derfor også medtaget i vurderingen af fusionens konkurrencevirkninger. endelig blev der i af/klm-sagen også taget stilling til andre relaterede markeder, bl.a. inden for luftfragt og vedligeholdelse. kommissionen påviste konkurrenceproblemer på syv ruter i af/az-sagen og på ni eu-ruter og fem interkontinentale ruter i af/klm-sagen. der var tale om ruter, hvor parterne tilsammen havde store markedsandele, og som var præget af betydelige adgangsbarrierer, hovedsagelig på grund af kapacitetsproblemer i lufthavnen i det mindste i det ene af de to o%amp%d-punkter. lighedspunkter og forskelle mellem de løsninger, der blev fundet på konkurrenceproblemerne i luftfartssektoren kan alliancer og fusioner rejse nogenlunde de samme konkurrenceproblemer, og den måde, hvorpå disse problemer løses, er derfor også stort set den samme. konkurrenceproblemer i luftfartssektoren beror per definition normalt ikke på indskrænkninger i den fysiske kapacitet, der vil kræve afhændelse af bestemte aktiviteter (f.eks. fly eller datterselskaber), men derimod oftere på adgangsbarrierer, nemlig hindringer for opnåelse af slots i lufthavnene[184]. på det punkt gik parterne i begge sager med til at stille slots til rådighed for konkurrenter, så de ville være i stand til at flyve på de ruter, hvor kommissionen havde påvist konkurrenceproblemer. disse tilsagn blev suppleret med andre foranstaltninger (fastfrysning af afgangsfrekvenserne og pligt til at indgå aftaler om bonusprogrammet, interlining og intermodal transport osv.). løsningerne skulle imidlertid også afspejle de forskelle, der består mellem en alliance og en fusion som følge af deres forskellige karakter. en samarbejdsalliance betyder ikke nogen permanent ændring på markedet, og beslutningen om fritagelse efter artikel 81, stk. 3, gjaldt i første omgang i seks år, med mulighed for fornyet overvejelse efter udløbet af dette tidsrum. en fusion har derimod varig indvirkning på virksomhedernes og markedets struktur. netop derfor spiller strukturelle tilsagn en stor rolle i fusionssager, fordi de ifølge selve deres natur kan sikre en sådan permanent virkning[185]. i den forstand udgør beslutningen i af/klm-sagen en nyskabelse i retning af en mere permanent eller "strukturel" tilgang til de traditionelle tilsagn angående slots. for det første gælder forpligtelsen til at afgive slots på ubestemt tid. for det andet skal slots, som parterne har frigivet, men som ikke længere udnyttes af en ny operatør på et bestemt bypar, gå tilbage til slotpuljen i lufthavnen, hvis der ikke længere er nogen forpligtelse til at afgive slots. for det tredje gik man på ruten amsterdam-paris, som konkurrenterne fandt det særlig vanskeligt at trænge ind på, fordi den går mellem af’s og klm’s respektive hovedlufthavne, frem efter "kronjuvel"-princippet. på visse betingelser kan et konkurrerende flyselskab, når det først har fløjet på denne rute i mindst tre år, endog vinde hævd på de slots, fusionsparterne har afgivet. med hensyn til problemerne angående langdistanceruterne, som kun gjorde sig gældende i af/klm-sagen, fandt kommissionen det nødvendigt at skabe sikkerhed for, at antagelsen om, at indirekte flyvninger kunne lægge et konkurrencepres på direkte flyvninger, ville holde stik. med henblik herpå afgav de franske og de nederlandske myndigheder erklæringer om, at de ville afstå fra ethvert indgreb i prissætningen af indirekte flyvninger på et stort antal ruter (den såkaldte "sjette frihed") og sikre tredjelandsselskaber ret til at mellemlande i amsterdam eller paris for at kunne tilbyde destinationer uden for eu (den femte frihed). disse erklæringer indgår i af/klm-beslutningen. -