您搜索了: ärgerlich (德语 - 拉脱维亚语)

das ist ja ärgerlich.
tas saka priekšā. - Šerif?

dies alles ist ärgerlich.
tas viss ir apgrūtinoši.

sheriff, das ist ärgerlich.
Šerif, patiešām nelāgi.

- klingt ärgerlich selbstgerecht.
izklausās apnicīgi paštaisni.

das alles ist zu ärgerlich.
tas ir tik kaitinoši.

mr. leland ist natürlich ärgerlich.
25 minūtes. līiands ir neapmierināts.

„die beschädigung oder der verlust von gepäck ist ärgerlich.
“nepatīkami, ja ir bojāta vai nozaudēta bagāža.

reagieren sie in keiner situation ärgerlich und bleiben sie immer höich.
tad jums tiek dots laiks, lai iepazīstinātu ar sevi un paskaidrotu, kādēļ pieteicāties darbā.

besonders ärgerlich in diesem zusammenhang ist die subjektive beurteilung des angebots der einrichtungen im musikpark durch einzelne nutzer.
intriģējošs, ja ne kaitinošs faktors ir lietotāja subjektīvā izpratne par to, kas parkam būtu jāpiedāvā.

hohe aufschläge für roaming- und auslandsverbindungen innerhalb der eu sind für geschäfts- und privatkunden besonders ärgerlich.
maksa par viesabonēšanu un es iekšienē veiktiem zvaniem ir pārmērīgi liela un kaitē gan uzņēmumiem, gan iedzīvotājiem, kuri, piemēram, devušies ceļojumā.

allerdings ist dies für bürger ärgerlich, die einen teil des jahres in einem mitgliedstaat und den übrigen teil in einem anderen verbringen, ebenso wie für grenzpendler, die in ihrem eigenen mitgliedstaat ein von ihrem arbeitgeber in einem anderen mitgliedstaat zugelassenes fahrzeug benutzen.
katrā ziņā tā ir apnicīga problēma tiem pilsoņiem, kas vienu gada daļu dzīvo vienā dalībvalstī un otru daļu – citā, kā arī personām, kuras regulāri šķērso robežu un kuras savas dzīvesvietas dalībvalstī izmanto transportlīdzekli, ko viņu darba devējs ir reģistrējis citā dalībvalstī.

110 -gründe und ziele des vorschlags der vorschlag der kommission erfolgt vor dem hintergrund schnell fortschreitender entwicklungen auf internationaler und auf europäischer ebene. er greift allgemeine Überlegungen zur verantwortung der staaten bei der durchführung der internationalen Übereinkommen auf, die sie ratifiziert haben und die mittlerweile in kraft getreten sind. weiter trägt er der wachsenden notwendigkeit rechnung, die bestehenden regeln zu erweitern und ihre korrekte anwendung voranzutreiben, indem erkannte mängel ausgemerzt, ein ausreichendes maß an gegenseitiger hilfe und zusammenarbeit zwischen den staaten eingeführt und der austausch von erfahrungen und know-how vorgesehen werden. er berücksichtigt die verpflichtung der kommission, artikel 3 absatz 1 der richtlinie 94/57/eg anzuwenden, in dem bereits vorgesehen ist, dass die flaggenstaaten den anforderungen den geltenden vorschriften nachkommen müssen. es geht also nicht darum, neue vorschriften mit neuen verpflichtungen zu erlassen, sondern dafür zu sorgen, dass die bereits geltenden regeln weiter gefasste maßnahmen im zusammenhang mit der sicherheit im seeverkehr und dem schutz der meere und der umwelt wirksam unterstützen. es ist ärgerlich, feststellen zu müssen, dass trotz der ratifizierung der Übereinkommen zur seeverkehrssicherheit und über die verhütung der verschmutzung durch schiffe durch 164 mitgliedstaaten der internationalen seeschifffahrtorganisation und ihrer verpflichtung, diese Übereinkommen einzuhalten, der tatsächliche grad an sicherheit und an verhütung der verschmutzung durch schiffe je nach flaggenstaat sehr unterschiedlich ist. deshalb bilden unternormige schiffe, die weiterhin die meere befahren, ein ständiges risiko für die europäischen küsten und führen zu einem unlauteren wettbewerb zwischen den seeverkehrsunternehmen. diese traurige tatsache wurde 2003 von der seeverkehrindustrie (shipping industry guidelines on flag state performance, marisec 2003) betont, und vor allem von den ende 2004 (am 2./3. november) in vancouver (britisch-kolumbien, kanada) zusammengetretenen ministern der 34 staaten der region pazifik/atlantik (zweite gemeinsame ministerkonferenz der vereinbarungen von paris und tokio über die hafenstadtkontrolle mit dem ziel einer stärkung der verantwortlichkeit („renforcer le cercle de responsabilité“), einer interregionalen aktion, die den einsatz unternormiger schiffe unterbinden soll. die industrie ihrerseits hat in ihren empfehlungen an die reedereien, die handelsschiffe besitzen oder betreiben, hinsichtlich der wahl des flaggenstaates die unterschiede zwischen den flaggenstaaten hervorgehoben. in ihrer gemeinsamen erklärung von vancouver weisen die minister darauf hin, dass der einsatz unternormiger schiffe in bestimmten regionen weitergeht. es sei daher notwendig, andere maßnahmen zu ergreifen, um gegen die reeder und betreiber von schiffen einzuschreiten, die ihre tätigkeiten auf unverantwortliche weise fortsetzen, ohne sich um internationale regeln oder sicherheitsvorkehrungen zu kümmern. seit der ersten konferenz im märz 1998 gab es eine reihe von unfällen und alarmierenden vorkommnissen auf see, bei denen menschen ihr leben lassen mussten und die ozeane verschmutzt wurden. diese unfälle und vorkommnisse auf see führten zu schweren wirtschaftlichen verlusten, zu umweltschäden und besorgnissen bei der bevölkerung. deshalb sind ergänzende maßnahmen notwendig, um die sicherheit zu verstärken und verschmutzungen zu verhüten. unternormige schiffe werden hauptsächlich von denjenigen eingesetzt, die sich aus dem betrieb von schiffen, die nicht die internationalen normen erfüllen, einen wirtschaftlichen vorteil versprechen. bestimmte verwaltungen von flaggenstaaten vernachlässigen immer noch ihre große verantwortung, darüber zu wachen, dass die schiffe, die ihre flagge tragen dürfen, den internationalen Übereinkommen entsprechen. bestimmte verwaltungen von flaggenstaaten versäumen es, die organisationen effizient zu überwachen, denen sie befugnisse übertragen und deren leistung keiner vollständigen und effizienten bewertung, verifizierung und bescheinigung standhält. der ständige verlust an schiffen sowie die verluste an menschenleben und die verschmutzung, die damit einhergehen, erfordern zusätzliche maßnahmen zur stärkung der allgemeinen sicherheit des seeverkehrs und der verhütung der verschmutzung der meeresumwelt. diese große diskrepanz führt auf eu-ebene dazu, dass die rate der festgehaltenen schiffe je nach der von ihnen geführten flagge stark variiert. die daten der pariser vereinbarung zur hafenstaatkontrolle verdeutlichen dieses phänomen. bei den schiffen, die unter der flagge von mitgliedstaaten mit großer flotte fahren, lag im zeitraum 2002-2004 der anteil der festgehaltenen schiffe zwischen 1,1% und 7,3%. nach der eu-erweiterung wurden im durchschnitt erheblich mehr europäische schiffe festgehalten als zuvor. im zeitraum 2002-2004 lag der anteil für die 25 mitgliedstaaten bei 4,6%, gegenüber 2,9% bezogen auf die 15 alten mitgliedstaaten. die kommission, gestützt auf die statistiken, betrachtet die verpflichtungen der flaggenstaaten nach wie vor als das fehlende glied in den vorschriften auf dem gebiet der seeverkehrssicherheit. mit dem vorschlag der kommission sollen konkret die zwei größten schwächen der imo -neben der fehlenden kontrolle der einhaltung der von ihr aufgestellten regeln -überwunden werden: der große ermessensspielraum für ausnahmeregelungen, der jeder vertragspartei in bezug auf die grundlegenden bestimmungen der Übereinkommen zusteht. die unverbindlichkeit der begleitungsmaßnahmen, die in form von imo-entschließungen verabschiedet und für die effiziente erfüllung der genannten verpflichtungen immerhin für wesentlich erachtet werden. diese schwächen erklären zu einem großen teil die qualitätsunterschiede bei den verschiedenen flaggen und verringern die möglichkeiten, gegen unternormige schiffe rechtlich vorzugehen (hafenstaatkontrolle). ziel dieses vorschlags ist es daher, in einer gemeinschaftsrichtlinie die pflichten der als flaggenstaat auftretenden mitgliedstaaten aufzuführen und dabei gleichzeitig den präzisierungen der imo rechnung zu tragen. die verpflichtung zur einhaltung der in den internationalen Übereinkommen über die seeverkehrssicherheit enthaltenen vorschriften ist bereits in artikel 3 der richtlinie 94/57/eg verankert, wonach die mitgliedstaaten die ‚imo-entschließung a.847(20) über leitlinien zur unterstützung der flaggenstaaten bei der anwendung der imo-instrumente'umzusetzen haben. angesichts dieser sehr allgemeinen und zum teil ungenauen entschließung hat sich die imo verpflichtet, ihre leitlinien in form eines codes für die anwendung der verbindlichen instrumente neu zu fassen. ebenso wie die ursprüngliche entschließung wird dieser code für die imo-vertragsstaaten keinen verbindlichen charakter haben. außerdem möchte die imo den code durch eine prüfroutine für die nationalen behörden ergänzen. diese imo-prüfroutine sieht für staaten, die ihre pflichten als vertragsparteien der imo-Übereinkommen nicht oder nur zum teil erfüllen, keine sanktionen vor, sondern soll sie darin unterstützen, ihre fähigkeit zur anwendung der in dem code genannten Übereinkommen zu verbessern. sowohl der code als auch die prüfroutine werden auf der imo-versammlung im november 2005 verabschiedet. die kommission hat für die gemeinschaft unverzüglich die lehren aus der internationalen arbeit gezogen, zumal auch der rat sich bereits über das weitere vorgehen ausgesprochen hatte. dieser hatte in seinen schlussfolgerungen vom 6. dezember 2002 über maßnahmen nach dem untergang der „prestige“ seine unterstützung für die arbeiten der imo zum ausdruck gebracht, um einen code für flaggenstaaten und eine obligatorische prüfroutine zu erarbeiten, durch die sichergestellt werden soll, dass die flaggenstaaten ihren in den internationalen Übereinkommen festgeschriebenen verpflichtungen nachkommen. aufgrund dieses politischen engagements des rates haben sich das vereinigte königreich, zypern und frankreich schon in 2004 bereit erklärt, ihre flaggen einem audit zu unterziehen. ziel der kommission ist es, unter berücksichtigung der neuen imo-leitlinien dafür zu sorgen, dass der auf die flaggenstaaten bezogene teil des codes in das gemeinschaftsrecht übernommen wird und die mitgliedstaaten ihre internationalen verpflichtungen wirksam und koordiniert erfüllen. in ihrem richtlinienvorschlag möchte die kommission gemeinschaftliche anreize geben, um die schleppende ratifizierung bestimmter internationaler Übereinkommen, die für die sicherheit des seeverkehrs und die verhütung der meeresverschmutzung von großer bedeutung sind, zu beschleunigen. ferner setzt sich die kommission für die schaffung eines instruments ein, durch das, soweit erforderlich, im rahmen des ausschussverfahrens gewährleistet werden soll, dass die normen und bestimmungen, die der zuständigkeit der mitgliedstaaten unterliegen, einheitlich angewendet werden. langfristig strebt die kommission an, die flaggen der mitgliedstaaten attraktiver zu gestalten und die qualität der europäischen flotte zu verbessern, ohne ihre wettbewerbsfähigkeit gegenüber drittländern zu beeinträchtigen. dazu gehört, drittstaaten mit einem vergleichbaren qualitätsniveau die möglichkeit zu bieten, vereinbarungen mit den mitgliedstaaten der gemeinschaft zu schließen und dieselben vorteile wie die mitgliedstaaten zu erhalten. -
110 -priekšlikuma pamatojums un mērķi komisijas priekšlikums tiek izvirzīts attīstības procesā esošā starptautiskā un eiropas kontekstā. tas skar visaptverošas pārdomas par valstu atbildību, ieviešot starptautiskās konvencijas, ko tās ratificējušas un kas ir stājušās spēkā. priekšlikumā ir arīdzan ņemta vērā aizvien pieaugošā nepieciešamība padziļināt spēkā esošos noteikumus un panākt to pareizu piemērošanu, novēršot atklātās nepilnības, ieviešot pietiekami daudz palīdzības un sadarbības valstu starpā, ļaujot tām dalīties praksē un iemaņās. priekšlikumā ir ņemta vērā komisijai izvirzītā nepieciešamība konkretizēt direktīvas nr. 94/57/ek 3. panta 1. punktu, kas jau nosaka karoga valstu atbilstības prasības. tātad priekšlikuma mērķis nav pieņemt jaunus noteikumus, kas ietvertu jaunas prasības, bet panākt, lai spēkā esošie noteikumi efektīvi atbalstītu vispārējos pasākumus jūras drošības, kā arī jūru un vides aizsardzības labā. ir jākonstatē, ka, neskatoties uz to, ka 164 starptautiskās jūrniecības organizācijas (sjo) dalībvalstis ir ratificējušas un apņēmušās ievērot konvencijas par jūras drošību un kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanu, patiesais jūras drošības un kuģu piesārņojuma novēršanas līmenis ievērojami atšķiras no valsts uz valsti. tāpēc pazemināta standarta kuģi, kas aizvien turpina kuģot pasaules ūdeņos, pastāvīgi apdraud eiropas piekrasti, kā arī rada negodīgu konkurenci jūras transporta uzņēmumu starpā. Šo bēdīgo realitāti 2003. gadā uzsvēra jūras nozares pārstāvji (shipping industry guidelines on flag state performance, marisec 2003), un jo īpaši 34 klusā un atlantijas okeāna reģionu valstu ministri, kas 2004. gada beigās tikās vankūverā (otrā kopīgā ministru konference saistībā ar parīzes un tokijas vienošanās protokoliem par kuģu ostas valsts kontroli „atbildības loka nostiprināšana”, starpreģionu pasākums ar mērķi izbeigt standartiem neatbilstošu kuģu izmantošanu – (britu kolumbijā), kanādā, 2004. gada 2.-3. novembrī). savukārt nozares pārstāvji savos ieteikumos, kas adresēti jūras kuģošanas uzņēmumiem, kuri ir preču kuģu īpašnieki vai ekspluatē tos, attiecībā uz karoga valsts izvēli ir uzsvēruši atšķirības karoga valstu starpā. vankūveras kopīgajā deklarācijā ministri uzsver, ka „atsevišķos reģionos aizvien turpinās standartiem neatbilstošu kuģu izmantošana. tāpēc ir jāievieš jauni pasākumi cīņai pret rēderiem un kuģu ekspluatantiem, kas turpina rīkoties bezatbildīgi, neievērojot starptautiskos noteikumus un drošības pasākumus. kopš pirmās konferences, kas notika 1998. gada martā, ir piedzīvoti citi bīstami jūras negadījumi un starpgadījumi, kuru rezultātā dzīvības zaudējuši cilvēki un radies okeānu piesārņojums. Šie negadījumi un starpgadījumi ir izraisījuši nopietnus ekonomiskos zaudējumus, kaitējumu videi un satraukumu iedzīvotājos; tas ir pamatots iemesls papildu pasākumu ieviešanai, lai pastiprinātu drošību un piesārņojuma novēršanu (…). standartiem neatbilstošus kuģus galvenokārt izmanto tie, kas cenšas gūt komerciālu izdevību, lietojot kuģus, kas neatbilst starptautiskajiem noteikumiem. (...) atsevišķu karoga valstu administrācijas vēl aizvien neīsteno savu galveno atbildību rūpēties, lai kuģi, kam ir atļauja kuģot ar šo valstu karogu, atbilstu starptautiskajām konvencijām. dažas karoga valstu administrācijas nepietiekami efektīvi pārbauda un uzrauga iestādes, kurām tās deleģē tiesības un kuru darbība nenodrošina pilnīgu un efektīvu novērtēšanu, pārbaudi un sertifikāciju. (...) nemitīgie kuģu zaudējumi, kā arī cilvēku dzīvību zaudējumi un piesārņojums, ko rada kuģu katastrofas, pierāda nepieciešamību ieviest papildu pasākumus ar mērķi pastiprināt vispārējo jūras transporta drošību un jūras vides piesārņojuma novēršanu”. eiropas savienībā šī acīmredzamā starpība izpaužas ievērojami atšķirīgos kuģu aizturēšanas rādītājos atkarībā no to karoga valsts. Šo fenomenu raksturo parīzes memoranda dati ostas valstu veiktās kontroles jomā. laikā no 2002. līdz 2004. gadam to dalībvalstu kuģu aizturēšana, kurām ir liela flote, kas peld ar attiecīgās dalībvalsts karogu, svārstās no 1,1% līdz 7,3%. ir jāatzīst, ka pēc eiropas kopienas paplašināšanās ir jūtami pieaudzis eiropas kuģu aizturēšanas vidējais rādītājs. laikposmā no 2002. līdz 2004. gadam tas sasniedza 4,6% attiecībā uz visu 25 dalībvalstu kuģiem, kamēr 15 sākotnējo dalībvalstu vidējais rādītājs bija 2,9%. pamatojoties uz statistikas datiem, komisija uzskata, ka karoga valstu pienākumi ir trūkstošais ķēdes posms noteikumos jūras drošības jomā. praksē komisijas priekšlikuma mērķis ir novērst divus galvenos sjo vājos punktus papildus tam, ka trūkst kontroles pilnvaru attiecībā uz tās izdoto noteikumu ievērošanu, proti: katrai līgumslēdzējai pusei ir piešķirta liela rīcības brīvība, kas tai ļauj savā labā izmantot atbrīvojumus un atkāpes no konvenciju pamatnoteikumiem; sjo rezolūcijas veidā pieņemtie atbalsta pasākumi nav obligāti, lai gan tos uzskata par nepieciešamiem minēto saistību efektīvai piemērošanai. Šie vājie punkti lielā mērā paskaidro karogu valstu kvalitātes atšķirības un ierobežo likumīgu darbību iespējas (ostas valstu veikto kontroli) pret pazemināta standarta kuģiem. tāpēc priekšlikuma mērķis ir vienā kopienas direktīvā uzskaitīt saistības, kas attiecas uz dalībvalstīm, kuras ir karoga valstis, vienlaikus ņemot vērā sjo sniegtos paskaidrojumus. princips par pienākumu ievērot starptautisko jūras drošības konvenciju noteikumus ir jau nostiprināts direktīvas 94/57/ek 3. pantā, kas norāda uz to, ka dalībvalstīm jāievieš sjo rezolūcija a.847(20) par pamatnostādnēm, sniedzot atbalstu karoga valstīm sjo instrumentu īstenošanā. attiecībā uz šo pietiekami sīki neizstrādāto un brīžiem neprecīzo rezolūciju sjo ir apņēmusies pārveidot savas pamatnostādnes tāda kodeksa veidā, kas veltīts obligāto instrumentu ieviešanai. tāpat kā sākotnējā rezolūcija, arī šis kodekss nebūs saistošs sjo locekļiem. vienlaikus sjo ir vēlējusies papildināt kodeksu ar valstu administrāciju revīzijas sistēmu. sjo revīzijas sistēmas mērķis ir nevis sodīt tās valstis, kuras neizpilda vai tikai daļēji izpilda savas saistības, ko tām kā līgumslēdzējām pusēm uzliek sjo konvencijas, bet gan palīdzēt šīm valstīm uzlabot savu darbu kodeksā uzskaitīto konvenciju īstenošanā. gan revīzijas sistēmu, gan kodeksu pieņems sjo ģenerālās asamblejas laikā 2005. gada novembrī. komisija nekavējoties uztvēra, kādi secinājumi ir jāizdara no starptautiskajām darbībām kopienas līmenī, jo vairāk tāpēc, ka padome jau bija izteikusies par to, kāds rīcības virziens būtu jāievēro. savos 2002. gada 6. jūnija secinājumos par tankkuģa prestige avārijas sekām komisija izteica atbalstu sjo darbībām ar mērķi izstrādāt karoga valsts kodeksu un obligātu revīzijas sistēmu, lai nodrošinātu to, ka karoga valstis ievēro saistības, ko tām uzliek starptautiskās konvencijas. Šī padomes politiskā apņemšanās izskaidro, kāda iemesla dēļ apvienotā karaliste, kipra un francija jau brīvprātīgi piekrita revīzijai 2004. gadā. vienlaikus ņemot vērā sjo vadlīnijas, komisijas mērķis ir transponēt kopienas tiesību sistēmā to kodeksa daļu, kas attiecas uz karoga valstīm, un nodrošināt to, ka dalībvalstis efektīvi un saskaņoti ievēro savas starptautiskās saistības. direktīvas priekšlikumā komisija vēlas ieviest veicinošus pasākumus, lai panāktu atsevišķu tādu starptautisko konvenciju ratifikāciju, kurām ir ievērojama ietekme uz jūras drošību un piesārņojuma novēršanu. priekšlikumā arīdzan paredzēts ieviest mehānismu, kura uzdevums būs vajadzības gadījumā saskaņā ar komitejas procedūru nodrošināt saskaņotu to normu un nosacījumu piemērošanu, kas ir atstātas dalībvalstu ziņā. nākotnē komisija vēlas panākt, lai dalībvalstu karogu piešķiršana būtu kvalitatīvāka un lai eiropas flote būtu augstas kvalitātes flote, vienlaikus saglabājot konkurenci ar trešām valstīm. tas balstās uz iespēju trešām valstīm, kas garantē līdzīgas kvalitātes sistēmu, slēgt nolīgumus ar eiropas kopienas dalībvalstīm, saņemot pretī tās pašas priekšrocības, ko saņem dalībvalstis. -