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windschutzscheibe und zugspitze (4.2.2.7): teilsystem zugsteuerung/zugsicherung und signalgebung
cabine de conduite (clause 4.2.2.6) sous-système «infrastructure» et sous-système «contrôle-commande et signalisation»
die umgebungswindgeschwindigkeit entspricht der mittleren windgeschwindigkeit innerhalb eines intervalls von 15 sekunden, bevor die zugspitze den windmesssensor passiert.
la vitesse du vent incident correspond à la vitesse moyenne du vent dans l’intervalle de 15 secondes qui précède le passage de la tête du train au niveau du capteur de vent.
dieser abschnitt beschreibt die anforderungen an kupplungsmechanismen, fahrzeugstrukturen, einstieg, toiletten, führerstände, windschutzscheiben und die konstruktion der zugspitze.
ce chapitre concerne les exigences pour l’accouplement, la résistance de la structure des véhicules, l’accès, les toilettes, la cabine de conduite, les vitres frontales de cabine de conduite et la face avant du train.
vermeidung aller rangierzeiten durch bildung fester pendelzüge mit einer lokomotive an der zugspitze und an ordnung von wendeschleifen an den be- und entladestationen. stationen.
- elimination de tous les temps de manoeuvre par formation de trains-navettes fixes avec une locomotive en tête de train et présence de boucles de manoeuvre aux stations de chargement et de déchargement.
die schalldruckpegel sind in 5 metern entfernung von der zugspitze und in gleicher höhe wie das signalhorn über einem mit neuem und sauberem schotter bedeckten boden zu messen.
les niveaux de pression acoustique sont mesurés à 5 mètres de l’avant du train, à la même hauteur que l’avertisseur et au-dessus d’une surface composée de ballast neuf et propre.
die maximale länge von zügen darf 400 m nicht überschreiten. eine toleranz von 1 % ist zulässig, um die aerodynamik der zugspitze und des zugendes zu verbessern.
la longueur maximale des trains ne doit pas excéder 400 m. une tolérance de 1 % est admise pour améliorer la pénétration aérodynamique de l’avant et de l’arrière du train.
verfahren zur zugvollständigkeitskontrolle eines schienengebundenen zuges (2, 2'), wie z.b. einem beliebig zusammenstellbaren personen- und/oder güterzug, bei dem a) bei Überfahrt des zuges (2, 2') über eine balise (16) ein die zugspitze repräsentierendes erstes signal (ws) übertragen wird; b) der eingang des ersten signals (ws) und/oder die art des ersten signals (ws) in der balise (16) und/oder einer dieser balise (16) zugeordneten steuereinheit (18) registriert wird; c) bei Überfahrt des zuges (2) über die balise (16) ein das zugende repräsentierendes zweites signal (zs) übertragen wird; d) der eingang des zweiten signals (zs) und/oder die art des zweiten signals in der balise (16) und/oder der dieser balise (16) zugeordneten steuereinheit (18) registriert wird; e) anhand des eingangs des ersten und zweiten signals (ws, zs) und/oder anhand eines vergleichs der art des ersten signals (ws) mit der art des zweiten signals (zs) in der balise (16) und/oder der dieser balise (16) zugeordneten steuereinheit (18) entschieden wird, ob die balise (16) von dem vollständigen zug (2) überfahren wurde; dadurch gekennzeichnet, dass f) eine zweite balise (24, 24a, 24b), deren abstand von der ersten balise (16) grösser ist als ein oberer grenzwert für eine zulässige zuglänge, vorgesehen wird, wobei das ergebnis der vollständigkeitskontrolle von der ersten balise (16) und/oder der der ersten balise (16) zugeordneten steuereinheit (18) auf die zweite balise (24, 24a, 24b) und/oder der der zweiten balise (24, 24a, 24b) zugeordneten steuereinheit übertragen wird; und g) das ergebnis der zugvollständigkeitskontrolle an der zweiten balise (24, 24a, 24b) und/oder der dieser zweiten balise (24, 24a, 24b) zugeordneten steuereinheit auf eine zugseitige zugsteuerungseinheit übertragen wird.
procédé de contrôle de l'intégralité d'un train (2, 2') ferroviaire, comme par exemple d'un train de voyageurs et/ou d'un train de marchandise pouvant être composé à volonté, dans lequel: a) lorsque le train (2, 2') passe sur une balise (16), on transmet un premier signal (ws) représentant la tête de train ; b) on enregistre l'entrée du premier signal (ws) et/ou le type du premier signal (ws) dans la balise (16) et/ou dans une unité (18) de commande associée à cette balise (16) ; c) lors du passage du train (2) sur la balise (16), on transmet un deuxième signal (zs) représentant la fin du train ; d) on enregistre l'entrée du deuxième signal (zs) et/ou le type du deuxième signal dans la balise (16) et/ou dans une unité (18) de commande associée à cette balise (16) ; e) au moyen de l'entrée du premier et du deuxième signal (ws, zs) et/ou au moyen d'une comparaison du type du premier signal (ws) au type du deuxième signal (zs) dans la balise (16) et/ou dans l'unité (18) de commande associée à cette balise (16), on décide si l'intégralité du train (2) a passé sur la balise (16) ; caractérisé en ce que f) on prévoit une deuxième balise (24, 24a, 24b) dont la distance à la première balise (16) est plus grande qu'une valeur limite supérieure pour une longueur de train admissible, le résultat du contrôle d'intégralité, par la première balise (16) et/ou par l'unité (18) de commande associée à la première balise (16), étant transmis à la deuxième balise (24, 24a, 24b) et/ou à l'unité de commande associée à la deuxième balise (24, 24a, 24b) ; et g) on transmet à une unité de commande du train se trouvant du côté du train le résultat du contrôle de l'intégralité du train sur la deuxième balise (24, 24a, 24b) et/ou sur l'unité de commande associée à cette deuxième balise (24, 24a, 24b).