Results for vancouver translation from Finnish to Italian

vancouver
vancouver

amerikka/ vancouver
america/ vancouver

tämä päätös on osoitettu seuraavalle yritykselle: forbes medi-tech inc., 750 west pender street, vancouver b.c. v6c 2t8, kanada
destinataria della presente decisione è forbes medi-tech inc. 750 west pender street, vancouver b.c. v6c 2t8, canada

110 -ehdotuksen perustelut ja tavoitteet komission ehdotuksen taustalla on nopeasti kehittyvä kansainvälinen ja eurooppalainen toimintaympäristö. ehdotus heijastaa yleisiä kysymyksiä valtioiden velvollisuuksista niiden kansainvälisten yleissopimusten täytäntöönpanossa, jotka valtiot ovat ratifioineet ja jotka ovat tulleet voimaan. niin ikään ehdotus ilmentää alati lisääntyvää tarvetta kehittää voimassa olevia sääntöjä entisestään sekä varmistaa, että niitä sovelletaan asianmukaisesti. tarkoituksena on luoda edellytykset havaittujen puutteiden korjaamiselle valtioiden riittävän yhteistyön ja keskinäisen avun kautta sekä mahdollistaa valtioiden välinen käytänteiden ja taitotiedon vaihto. lisäksi ehdotuksen pontimena on komissiota koskeva velvoite panna täytäntöön direktiivin 94/57/ey 3 artiklan 1 kohta, jossa säädetään jo lippuvaltioiden velvoitteesta noudattaa niitä koskevia vaatimuksia. kysymys ei siis ole siitä, että annettaisiin uusia sääntöjä, joilla asetettaisiin uusia rajoituksia. sen sijaan tarkoituksena on varmistaa, että nykyisin voimassa olevilla säännöillä voidaan tukea tehokkaasti meriturvallisuuteen sekä merten ja ympäristön suojeluun liittyvien toimien kokonaisuutta. on huolestuttavaa, että vaikka 164 kansainvälisen merenkulkujärjestön (imo) jäsenmaata on ratifioinut meriturvallisuutta ja alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemistä koskevat yleissopimukset ja sitoutunut noudattamaan niitä, turvallisuuden taso ja alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisyn taso vaihtelevat todellisuudessa huomattavasti eri lippuvaltioiden välillä. alikuntoiset alukset, joita on edelleen käytössä eri puolilla maailmaa, ovat tämän vuoksi jatkuvasti vaarana euroopan rannikkoalueille. lisäksi ne vääristävät meriliikenneyritysten välistä kilpailua. tämä valitettava asiaintila tuotiin esille merenkulkualalla vuonna 2003 julkaistussa ohjeistossa ”shipping industry guidelines on flag state performance” (marisec 2003), ja erityisesti sitä korostivat 34 tyynenmeren ja atlantin valtameren alueen maan ministerit vuoden 2004 loppupuolella vancouverissa järjestetyssä kokouksessaan (satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevia pariisin ja tokion yhteisymmärryspöytäkirjoja käsittelevä toinen yhteinen ministerikokous, ja sen antama julistus ”strengthening the circle of responsibility”, inter-regional action to eliminate sub-standard shipping – (brittiläinen kolumbia), kanada, 2. ja 3. marraskuuta 2004). merenkulkuala on korostanut lippuvaltioiden välisiä eroavuuksia myös laatimissaan lipun valintaa koskevissa suosituksissa, jotka on tarkoitettu kauppa-aluksia omistaville tai niillä liikennettä harjoittaville varustamoille. vancouverissa kokoontuneet ministerit toteavat yhteisessä julistuksessaan, että ”joillakin alueilla käytetään edelleen alikuntoisia aluksia. sen vuoksi lisätoimet ovat tarpeen niitä varustamoja ja liikenteenharjoittajia vastaan, jotka harjoittavat liiketoimintaansa vastuuttomasti ja kansainvälisistä säännöistä ja turvallisista toimintavoista piittaamatta. maaliskuussa 1998 järjestetyn ensimmäisen konferenssin jälkeen on sattunut lisää vakavia merionnettomuuksia ja -vahinkoja, jotka ovat aiheuttaneet ihmishenkien menetyksiä ja meren pilaantumista. seurauksena on ollut mittavia taloudellisia tappioita ja ympäristövahinkoja sekä laajaa huolestuneisuutta suuren yleisön keskuudessa. samalla on käynyt selväksi, että on tarpeen toteuttaa lisätoimenpiteitä turvallisuuden parantamiseksi ja ympäristön pilaantumisen ehkäisemiseksi (…). alikuntoisilla aluksilla harjoittavat liikennettä pääasiassa ne, jotka tavoittelevat kaupallista etua käyttämällä aluksia, jotka eivät täytä kansainvälisesti hyväksyttyjä normeja (…). joidenkin lippuvaltioiden hallinnot laiminlyövät edelleen ensisijaisen tehtävänsä eli sen varmistamisen, että niiden lipun käyttöön oikeutetut alukset ovat kansainvälisten yleissopimusten mukaisia. joissakin tapauksissa lippuvaltioiden hallinnot eivät seuraa eivätkä valvo riittävästi niiden puolesta toimivia laitoksia, jotka suorittavat auditointi-, todentamis-ja todistuksenantotehtävänsä puutteellisesti ja tehottomasti (…). jatkuvat alusten menetykset ja niistä aiheutuvat ihmishenkien menetykset ja ympäristön pilaantuminen edellyttävät lisätoimia, joilla parannetaan alusliikenteen kokonaisturvallisuutta ja ehkäistään meriympäristön pilaantumista.” räikeät erot toiminnan laadussa ovat johtaneet euroopan unionissa siihen, että alusten pysäyttämisten määrissä on huomattavia eroja sen mukaan, minkä lipun alla alukset purjehtivat. tämä ilmiö käy selvästi esille pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan täytäntöönpanon yhteydessä saaduista satamavaltioiden valvontatiedoista. suuren aluskannan omaavien jäsenvaltioiden alusten pysäyttämisprosentti vaihteli vuosien 2002 ja 2004 välisenä aikana 1,1 prosentista 7,3 prosenttiin. merkille pantavaa on, että eurooppalaisten alusten pysäyttämisprosenttien keskiarvo on euroopan yhteisön laajentumisen jälkeen noussut huomattavasti. vuosina 2002–2004 keskiarvo oli 25 jäsenvaltion kaikkien alusten osalta 4,6 prosenttia ja 15 vanhan jäsenvaltion alusten osalta 2,9 prosenttia. komission näkemys on (ja tätä tukevat myös tilastot), että meriturvallisuusmääräysten muodostaman laajan kokonaisuuden puuttuva lenkki ovat edelleen lippuvaltioiden velvollisuudet. komission ehdotuksella pyritään käytännössä saamaan aikaan parannusta kahteen tekijään, jotka ovat imo:n järjestelmän pääheikkouksia (sen lisäksi, että järjestöltä puuttuu valta valvoa vahvistamiensa sääntöjen soveltamista): sopimuspuolille annettavaan laajaan harkintavaltaan, jonka turvin ne voivat saada vapautuksia tai poiketa yleissopimusten perussäännöistä; sellaisiin imo:n päätöslauselman muodossa hyväksyttyihin liitännäistoimenpiteisiin, jotka ovat luonteeltaan ei-velvoittavia mutta joita voidaan pitää olennaisen tärkeinä lippuvaltioiden velvollisuuksien käytännön soveltamisen kannalta. nämä heikkoudet selittävät suurelta osin eri lippuvaltioiden väliset laatuerot. lisäksi ne heikentävät valtioiden mahdollisuuksia ryhtyä (satamavaltioiden suorittaman valvonnan keinoin) toimiin alikuntoisia aluksia vastaan. sen vuoksi tämän ehdotuksen tarkoituksena on yksilöidä yhteisön direktiivissä ne velvollisuudet, jotka jäsenvaltioilla on lippuvaltioina – ottaen huomioon imo:n esittämät selvennykset. periaate, jonka mukaan jäsenvaltioiden on noudatettava kansainvälisissä meriturvallisuutta koskevissa yleissopimuksissa vahvistettuja sääntöjä, sisältyy jo direktiivin 94/57/ey 3 artiklaan. tämä edellyttää jäsenvaltioilta käytännössä imo:n päätöslauselman a.847(20) (ohjeet lippuvaltioiden avustamiseksi imo:n asiakirjojen täytäntöönpanossa) täytäntöön panemista. koska kyseinen päätöslauselma ei ole kovin yksityiskohtainen eikä paikoitellen myöskään täsmällinen, imo on päättänyt saattaa ohjeensa uuden, imo:n velvoittavien asiakirjojen täytäntöönpanoa koskevan säännöstön muotoon. alkuperäisen päätöslauselman tavoin tämäkään säännöstö ei sido imo:n jäseniä. tämän lisäksi imo on katsonut tarpeelliseksi täydentää säännöstöä laatimalla järjestelmän kansallisten hallintojen auditointia varten. imo:n auditointijärjestelmän tarkoituksena ei ole rankaista jäsenvaltioita, jotka eivät noudata tai noudattavat vain osittain niitä velvollisuuksia, jotka kuuluvat niille imo:n yleissopimusten sopimuspuolina, vaan auttaa niitä suoriutumaan paremmin säännöstössä mainittujen yleissopimusten täytäntöönpanosta. sekä säännöstö että auditointijärjestelmä on määrä hyväksyä imo:n yleiskokouksessa marraskuussa 2005. komissio päätti ryhtyä viipymättä toimiin yhteisön tasolla tehdystä kansainvälisestä työstä saatujen kokemusten pohjalta, semminkin kun neuvosto oli jo aiemmin esittänyt kantansa siitä, miten toimissa olisi jatkossa edettävä. neuvosto antoi jo 6. joulukuuta 2002 päätelmissään, joka koskivat prestige-aluksen uppoamisen johdosta toteutettavia toimia, tukensa imo:n työlle, jonka tarkoituksena oli laatia lippuvaltioita koskeva säännöstö sekä pakollinen auditointijärjestelmä sen varmistamiseksi, että lippuvaltiot täyttävät kansainvälisten yleissopimusten mukaiset velvollisuutensa. neuvoston poliittinen sitoutuminen selittää sen, miksi yhdistynyt kuningaskunta, kypros ja ranska sopivat jo vuonna 2004 ryhtyvänsä soveltamaan vapaaehtoisesti lippuvaltioiden auditointia. komission tarkoituksena on ottaa huomioon imo:n uudet ohjeet ja saattaa osaksi yhteisön oikeutta ne imo:n säännöstön osat, jotka koskevat lippuvaltioita. tavoitteena on varmistaa, että jäsenvaltiot täyttävät kansainväliset velvoitteensa tehokkaasti ja koordinoidusti. koska kaikki jäsenvaltiot eivät vielä ole ratifioineet tiettyjä meriturvallisuuden ja ympäristön pilaantumisen ehkäisemisen kannalta tärkeitä kansainvälisiä yleissopimuksia, komissio pyrkii direktiiviehdotuksellaan edistämään niiden ratifiointia. komissio esittää lisäksi, että käyttöön otettaisiin komiteamenettelyyn perustuva mekanismi, jonka tehtävänä olisi tarvittaessa varmistaa sellaisten normien ja määräysten yhdenmukainen soveltaminen, jotka on nykyisin jätetty jäsenvaltioiden harkintavaltaan. komission viimekätisenä tavoitteena on lisätä jäsenvaltioiden kiinnostavuutta lippuvaltioina ja kehittää tätä kautta euroopalle laadukas aluskanta. samalla pyritään säilyttämään alan kilpailukyky kolmansiin maihin nähden. tähän liittyy se, että kolmannet maat, jotka ylläpitävät laadultaan vastaavantasoista järjestelmää, voivat vastineeksi tehdä euroopan yhteisön jäsenvaltioiden kanssa sopimuksia, joiden myötä ne saavat samat edut kuin jäsenvaltiotkin. -
110 -motivazioni e obiettivi della proposta la proposta della commissione si inserisce in un contesto internazionale ed europeo in piena evoluzione e scaturisce da una riflessione generale sulle responsabilità degli stati nell’attuazione delle convenzioni internazionali ratificate ed entrate in vigore. la proposta risponde anche alla necessità sempre più avvertita di rafforzare la normativa vigente ed assicurarne la corretta applicazione, correggendone le carenze e favorendo una sufficiente cooperazione e collaborazione fra gli stati; questi ultimi devono avere la possibilità di comunicarsi vicendevolmente le prassi che applicano e il loro know-how. la proposta risponde all’obbligo per la commissione di attuare l’articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 94/57/ce, che stabilisce i requisiti di conformità degli stati di bandiera. non si tratta quindi di adottare nuove regole che dettano nuovi vincoli ma di assicurare che le regole in vigore sostengano effettivamente, più in generale, la sicurezza marittima, nonché la protezione dell’ambiente e delle risorse del mare. È sconcertante constatare che, nonostante la ratifica da parte di 164 stati membri dell’organizzazione marittima internazionale (international maritime organization, imo) e il loro impegno ad applicare le convenzioni relative alla sicurezza marittima e alla prevenzione dell’inquinamento causato dalle navi, il livello effettivo di sicurezza e prevenzione dell’inquinamento causato dalle navi varia considerevolmente da una bandiera all’altra. per questo motivo le navi che non soddisfano le norme e che continuano a navigare per il mondo rappresentano un rischio permanente per le coste europee e determinano una concorrenza sleale fra le imprese del trasporto marittimo. questa triste realtà è stata posta in evidenza nel 2003 dall’industria marittima (shipping industry guidelines on flag state performance, marisec 2003) e, soprattutto, dai ministri dei 34 stati membri della regione del pacifico e dell’atlantico riuniti a vancouver alla fine del 2004 (seconda conferenza ministeriale congiunta dei protocolli di intesa di parigi e di tokyo sul controllo delle navi da parte dello stato di approdo – “rafforzare le responsabilità” azione interregionale per porre fine all’utilizzo di navi che non soddisfano le norme -(british columbia), canada, 2 e 3 novembre 2004). da parte sua, l’industria nelle raccomandazioni sulla scelta della bandiera da essa rivolte alle compagnie che posseggono o che operano navi mercantili ha messo in evidenza le disparità che sussistono fra gli stati di bandiera. nella dichiarazione congiunta di vancouver i ministri sottolineano che “in alcune regioni continuano a essere utilizzate navi che non soddisfano le norme di sicurezza. È quindi necessario adottare altre misure per lottare contro gli armatori e gli operatori di navi che continuano a svolgere le loro attività in modo irresponsabile, senza tenere conto delle norme internazionali e delle pratiche in materia di sicurezza. dopo la prima conferenza, tenutasi nel marzo 1998, si sono verificati altri disastrosi incidenti e avarie che hanno causato vittime e inquinato gli oceani. questi incidenti marittimi hanno avuto pesanti conseguenze economiche, hanno provocato danni all’ambiente e allarmato la popolazione, ponendo in risalto la necessità di nuove misure integrative per rafforzare la sicurezza e la prevenzione dell’inquinamento (…). le navi che non rispondono alle norme sono usate principalmente da quanti cercano di ottenere un vantaggio commerciale utilizzando navi che offrono livelli di sicurezza inferiori a quelli prescritti dalle norme internazionali (...). alcune amministrazioni dello stato di bandiera continuano a non tener conto della loro principale responsabilità, ossia controllare che tutte le navi autorizzate a battere la loro bandiera siano conformi alle convenzioni internazionali. alcune omettono di monitorare e controllare efficacemente gli organismi ai quali delegano alcuni poteri e la cui attività non assicura valutazioni, verifiche e attestazioni complete ed efficaci (...). considerando la perdita continua di navi, come pure la perdita di vite umane e l’inquinamento che ne derivano, è necessario adottare misure integrative per rafforzare la sicurezza generale del trasporto marittimo e la prevenzione dell’inquinamento dell’ambiente marino”. nell’unione europea questa disparità evidente si traduce in divergenze sostanziali nel tasso di fermo delle navi secondo la bandiera battuta, fenomeno che trova puntuale riscontro nei dati sui controlli da parte degli stati di approdo del protocollo di parigi. per il periodo 2002-2004 il tasso di fermo delle navi degli stati membri con una flotta di grandi dimensioni battente la loro bandiera varia dall’1,1% al 7,3%. occorre riconoscere che, dopo l’allargamento della comunità europea, la media del fermo delle navi europee è aumentata considerevolmente, raggiungendo il 4,6% nel periodo 2002-2004 e per tutte le navi dei 25 stati membri, mentre la media per i 15 stati membri era soltanto del 2,9%. in base alle statistiche, la commissione ritiene che gli obblighi degli stati di bandiera siano l’anello mancante della regolamentazione in materia di sicurezza marittima. in pratica, la proposta della commissione intende rimediare ai due principali punti deboli dell’imo, oltre all’assenza di un potere di controllo di applicazione delle regole che essa emana: l’eccessiva discrezionalità lasciata a ogni parte contraente per beneficiare di esenzioni o deroghe alle norme di base delle convenzioni; il carattere non vincolante delle misure di accompagnamento adottate sotto forma di risoluzione dell’omi e tuttavia considerate essenziali per l’applicazione efficace degli obblighi summenzionati. questi punti deboli spiegano in larga misura la differenza di qualità esistente fra le varie bandiere e menomano i poteri legali di azione (controllo da parte degli stati di approdo) nei confronti delle navi non conformi. per questo motivo la presente proposta persegue l’obiettivo di elencare in una direttiva comunitaria gli obblighi che incombono agli stati membri in quanto stati di bandiera, tenendo conto dei chiarimenti apportati dall’imo. l’obbligo di rispettare le regole delle convenzioni internazionali di sicurezza marittima è una norma che già figura nell’articolo 3 della direttiva 94/57/ce, che impone agli stati membri di mettere in atto la risoluzione a.847 (20) dell’imo riguardante gli orientamenti per aiutare gli stati di bandiera ad applicare gli strumenti dell’imo. a fronte di questa risoluzione poco dettagliata e talvolta imprecisa, l’imo si è impegnata a rielaborare i propri orientamenti sotto forma di un codice sull’attuazione degli strumenti obbligatori. come la risoluzione iniziale, il codice in oggetto non sarà vincolante per i membri dell’imo. parallelamente, l’imo ha inteso completare il codice con un sistema di audit delle amministrazioni degli stati. la finalità del sistema di audit dell’imo non è sanzionare gli stati che non rispettano o che rispettano solo parzialmente gli obblighi in qualità di parti contraenti delle convenzioni dell’imo, ma quella di aiutarli a realizzare una più efficiente attuazione delle convenzioni elencate dal codice. il codice e lo schema di audit saranno adottati dall’assemblea generale dell’imo nel novembre 2005. la commissione ha immediatamente colto gli spunti offerti da lavori internazionali sul piano comunitario, tanto più che il consiglio stesso si è già pronunciato sulla linea di condotta da seguire. in effetti, nelle conclusioni del 6 dicembre 2002 relative al seguito da dare al naufragio della petroliera prestige, il consiglio ha espresso il proprio sostegno ai lavori dell’imo per elaborare un codice dello stato di bandiera e un sistema di audit obbligatorio per assicurare che gli stati di bandiera rispettino gli obblighi che incombono loro in virtù delle convenzioni internazionali. questo impegno politico del consiglio spiega perché il regno unito, cipro e la francia si siano già offerti volontariamente per l’audit della bandiera nel 2004. tenendo conto dei nuovi orientamenti dell’imo, l’obiettivo della commissione è recepire nel diritto comunitario la parte del codice che riguarda gli stati di bandiera e assicurarsi che gli stati membri applichino gli obblighi internazionali in modo efficace e coordinato. nella presente proposta di direttiva la commissione intende introdurre, a livello comunitario, un incentivo a fronte della mancata ratifica di alcune convenzioni internazionali che hanno un impatto importante sulla sicurezza marittima e sulla prevenzione dell’inquinamento. raccomanda inoltre l’introduzione di un meccanismo che, attraverso la procedura di comitato, dovrà assicurare, se necessario, l’applicazione armonizzata delle norme e delle disposizioni lasciate alla discrezione degli stati membri. con il tempo, l’obiettivo della commissione è migliorare il potere di attrazione delle bandiere degli stati membri per trasformare la flotta europea in una flotta di qualità, mantenendo sempre un clima concorrenziale con i paesi terzi. questo obiettivo potrà essere conseguito grazie alla possibilità, per gli stati terzi che garantiscono un sistema di qualità comparabile, di concludere accordi con gli stati membri della comunità europea in cambio di un accesso agli stessi vantaggi degli stati membri. -