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German

Slovenian

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German

Die beabsichtigten Maßnahmen werden durch die Verwaltungsbehörden der Mitgliedstaaten umgesetzt, insbesondere durch die mit dem Seeverkehr und der technischen Untersuchung von Schifffahrtsereignissen befassten Dienststellen.

Slovenian

Nameravane ukrepe bodo izvajale vlade držav članic, zlasti prek služb, zadolženih za pomorske zadeve in preiskave pomorskih nezgod in incidentov v zvezi z varnostjo.

Last Update: 2017-04-07
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German

die am besten geeignete Option für die Problematik der technischen Untersuchungen von Schifffahrtsereignissen im Rahmen der Politik der Sicherheit des Seeverkehrs der Rückgriff auf gemeinschaftliche Rechtsvorschriften ist,

Slovenian

je uporaba zakonodaje Skupnosti najustreznejša možnost za obravnavanje problematike preiskav pomorskih nezgod in incidentov v zvezi z varnostjo v okviru politike pomorske varnosti;

Last Update: 2017-04-07
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German

Allgemeines Ziel des Kommissionsvorschlags ist die Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs, indem auf gemeinschaftlicher Ebene klare Leitlinien für die Durchführung technischer Untersuchungen nach Schifffahrtsereignissen vorgegeben werden.

Slovenian

Glavni cilj predloga Komisije je izboljšanje pomorske varnosti z določitvijo jasnih smernic na ravni Skupnosti glede izvajanja preiskav pomorskih nezgod ali incidentov v zvezi z varnostjo.

Last Update: 2017-04-07
Usage Frequency: 1
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German

Für den Schaden, der durch den Tod oder die Körperverletzung eines Reisenden aufgrund eines Schifffahrtsereignisses entstanden ist, haftet der Beförderer bis zu 250 000 Rechnungseinheiten je Reisenden und Vorfall, es sei denn, der Beförderer weist nach, dass das Ereignis

Slovenian

Za škodo, nastalo zaradi smrti ali poškodbe potnika, ki je posledica nesreče prevoznega sredstva, prevoznik odgovarja v obsegu, v katerem izguba posameznega potnika v konkretnem primeru ne preseže 250.000 obračunskih enot, razen če prevoznik dokaže, da je nesreča:

Last Update: 2017-04-07
Usage Frequency: 1
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German

Für den Schaden, der durch den Tod oder die Körperverletzung eines Reisenden auf­grund eines anderen als eines Schifffahrtsereignisses entstanden ist, haftet der Beför­derer, wenn das den Schaden verursachende Ereignis auf ein Verschulden des Beför­derers zurückzuführen ist.

Slovenian

Prevoznik odgovarja za škodo, nastalo zaradi smrti ali poškodbe potnika, ki ni posledica nesreče prevoznega sredstva, če je do nesreče, ki je povzročila škodo, prišlo po njegovi krivdi ali zaradi malomarnosti.

Last Update: 2017-04-07
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German

In anderen Fällen als Schifffahrtsereignissen haftet der Beförderer bis zu einer Höchstsumme von 460 000 € (400 000 SZR), „wenn das den Schaden verursachende Ereignis auf ein Verschulden des Beförderers zurückzuführen ist.

Slovenian

Razen v primerih nesreč prevoznega sredstva, prevoznik odgovarja do zgornje meje 460.000 EUR (400.000 SDR), „če je do nesreče, ki je povzročila škodo, prišlo po krivdi ali malomarnosti prevoznika.

Last Update: 2017-04-07
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German

Unter Beachtung der Bestimmungen des Seevölkerrechts und der Rechte und Pflichten der Mitgliedstaaten umfasst der Richtlinienvorschlag die strikt notwendigen Maßnahmen, mit denen auf der Ebene der Europäischen Union eine ordnungsgemäße Durchführung technischer Untersuchungen von Schifffahrtsereignissen sichergestellt wird, bei denen Personen, Vermögenswerte und die Umwelt der Mitgliedstaaten schweren Schaden genommen haben oder ihnen ein solcher Schaden gedroht hat.

Slovenian

Predlog direktive v skladu s pravili mednarodnega pomorskega prava ter pravicami in obveznostmi držav članic vključuje ukrepe, ki so nujno potrebni, da se na ravni Evropske unije zagotovi hitra izvedba preiskav (v zvezi z varnostjo) pomorskih nezgod ali incidentov, ki so povzročili resno škodo ljudem, dobrinam in okolju držav članic ali jih ogrožali.

Last Update: 2017-04-07
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German

das gewählte Instrument (eine Richtlinie, die die Grundsätze festlegt, die die Mitgliedstaaten bei technischen Untersuchungen von Schifffahrtsereignissen zu befolgen haben) so weit wie möglich auf den Grundsätzen und Empfehlungen des IMO-Codes beruhen sollte; nichtsdestotrotz sollte die vorgeschlagene Regelung ein zumindest ähnliches Vorgehen ermöglichen wie die für den Luftverkehr geltende Regelung,

Slovenian

mora izbrani instrument (direktiva o glavnih načelih, ki jih bodo morale države članice upoštevati pri izvajanju preiskav pomorskih nezgod in incidentov v zvezi z varnostjo) čimbolj temeljiti na načelih in priporočilih Kodeksa IMO; kljub temu bi moral predlagani instrument zagotavljati vsaj tako izmenjavo izkušenj, kot jo zagotavlja instrument, ki se uporablja na področju letalstva;

Last Update: 2017-04-07
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German

Für den Schaden, der durch den Tod oder die Körperverletzung eines Reisenden aufgrund eines Schifffahrtsereignisses entstanden ist, haftet der Beförderer insoweit, als der Schaden, der dem betreffenden Reisenden je Vorfall entsteht, 250000 Rechnungseinheiten nicht überschreitet, es sei denn, der Beförderer weist nach, dass das Ereignis:

Slovenian

Za škodo, nastalo zaradi smrti ali telesne poškodbe potnika, ki je posledica ladijske nesreče, prevoznik odgovarja do 250000 obračunskih enot na posameznega potnika v posameznem primeru, razen če prevoznik dokaže, da je nesreča:

Last Update: 2014-11-10
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German

Für den Schaden, der durch den Tod oder die Körperverletzung eines Reisenden aufgrund eines anderen als eines Schifffahrtsereignisses entstanden ist, haftet der Beförderer, wenn das den Schaden verursachende Ereignis auf ein Verschulden des Beförderers zurückzuführen ist.

Slovenian

Prevoznik odgovarja za škodo, nastalo zaradi smrti ali telesne poškodbe potnika, ki ni posledica ladijske nesreče, če je do nesreče, ki je povzročila škodo, prišlo namenoma ali zaradi njegove malomarnosti.

Last Update: 2014-11-10
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German

Allgemeiner Kontext Der historische Hintergrund zum Athener Übereinkommen von 1974 und den nachfolgenden Protokollen ist in der Mitteilung der Kommission von 2002 über die Erhöhung der Sicherheit von Fahrgastschiffen in der Gemeinschaft dargelegt. Im Sinne dieses Vorschlags wird das „Protokoll von 2002 zum Athener Übereinkommen von 1994 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See“ im Folgenden als „Athener Übereinkommen von 2002“ bezeichnet. Hauptmerkmale des Athener Übereinkommens von 2002 sind folgende: Geltungsbereich Das Athener Übereinkommen von 2002 gilt für alle Seefahrzeuge, ausgenommen Luftkissenfahrzeuge. Das Übereinkommen gilt für „alle internationalen Beförderungen“, falls a) das Schiff die Flagge eines Vertragsstaates, führt oder in einem Vertragsstaat eingetragen ist oder b) der Beförderungsvertrag in einem Staat, der Partei des Übereinkommens ist, geschlossen wurde oder c) Ausgangs-oder Bestimmungsort gemäß Beförderungsvertrag in einem Vertragsstaat liegen.“ Nur für Schiffe, die für die Beförderung von mehr als zwölf Reisenden zugelassen sind, muss nach dem Übereinkommen ein Versicherungsnachweis erbracht werden. Verschuldensunabhängige Haftung Mit dem Athener Übereinkommen von 1974 wurde eine Verschuldenshaftung festgelegt, bei der die Haftung des Beförderers auf 53 665 € (46 666 SZR) je Reisendem bei Tod oder Körperverletzung begrenzt werden kann. Im Athener Übereinkommen von 2002 werden zwei Kategorien von Ansprüchen unterschieden. Schäden, die durch den Betrieb des Schiffs verursacht sind und bei denen die Möglichkeit der Reisenden, Einfluss auf die Ereignisse zu nehmen, sehr eingeschränkt ist (Schifffahrtsereignisse), unterliegen einer verschuldensunabhängigen Haftung, während für andere Arten von Personenschäden an Bord eine Haftungsregelung auf Verschuldensbasis gilt. Ausreichende Haftungshöchstbeträge Im Athener Übereinkommen von 2002 werden zwei Höchstbeträge festgelegt: 287 500 € (250 000 SZR) für die verschuldensunabhängige Haftung und 460 000 € (400 000 SZR) für die Verschuldenshaftung. Dies ist eine wesentliche Erhöhung gegenüber den zuvor geltenden Höchstsummen von 53 665 € (46 666 SZR) im Athener Übereinkommen von 1974 und 201 250 € (175 000 SZR) in einer späteren Änderung des Athener Übereinkommens (Protokoll von 1990 zum Athener Übereinkommen) und im Protokoll von 1996 zum Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen (LLMC). Erweiterte Haftung bei Verschulden oder Fahrlässigkeit Im Athener Übereinkommen von 1974 wurde eine verschuldensabhängige Haftung mit einer Höchstsumme von 53 665 € (46 666 SZR) festgelegt. Der Anspruch des Beförderers auf Haftungsbegrenzung konnte in Fällen groben Fehlverhaltens aufgehoben werden. Der Beförderer verliert den Anspruch auf Haftungsbegrenzung sowohl nach dem Athener Übereinkommen von 1974 als auch der LLMC-Regelung nur, wenn „der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung des Beförderers zurückzuführen ist, die von ihm selbst entweder in der Absicht, einen solchen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde“. Es dürfte sehr wenige Ereignisse im Zusammenhang mit Fahrgastschiffen geben, die diese Kriterien erfüllen, so dass der Anspruch auf Haftungsbegrenzung derzeit als unaufhebbar gelten kann. Im Athener Übereinkommen von 2002 werden zwei Regelungen festgelegt: – Für Schifffahrtsereignisse wird eine neue Regelung mit zwei Stufen geschaffen. Eine erste Höchstsumme von 287 500 € (250 000 SZR) gilt für die verschuldensunabhängige Haftung und eine darüber liegende Höchstsumme von bis zu 460 000 € (400 000 SZR) „sofern [der Beförderer] nicht nachweist, dass das den Schaden verursachende Ereignis ohne sein Verschulden eingetreten ist“. – In anderen Fällen als Schifffahrtsereignissen haftet der Beförderer bis zu einer Höchstsumme von 460 000 € (400 000 SZR), „wenn das den Schaden verursachende Ereignis auf ein Verschulden des Beförderers zurückzuführen ist. Die Beweislast für das Verschulden liegt beim Kläger.“ Nach Artikel 13 des Athener Übereinkommens von 2002 gilt ferner: „Der Beförderer verliert den Anspruch auf Haftungsbeschränkung (…), wenn nachgewiesen wird, dass der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung des Beförderer zurückzuführen ist, die von ihm selbst entweder in der Absicht, einen solchen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.“ Regelung für Verlust oder Beschädigung von Gepäck Im Athener Übereinkommen von 2002 ist eine zweifache Regelung festgelegt: „Für den durch den Verlust oder die Beschädigung von Kabinengepäck entstandenen Schaden haftet der Beförderer, wenn das den Schaden verursachende Ereignis auf ein Verschulden des Beförderers zurückzuführen ist. Verschulden des Beförderers wird bei einem durch ein Schifffahrtsereignis verursachten Schaden vermutet.“ „Für den durch den Verlust oder die Beschädigung von anderem Gepäck als Kabinengepäck entstandenen Schaden haftet der Beförderer, es sei denn, er weist nach, dass das den Schaden verursachende Ereignis ohne sein Verschulden eingetreten ist.“ Im Übereinkommen wird eine Reihe von Höchstsummen festgelegt, z. B. ist die Haftung des Beförderers für Verlust oder Beschädigung von Kabinengepäck ist in jedem Fall auf 2 587 € (2 250 SZR) je Reisenden und Beförderung beschränkt. Pflichtversicherung Im Athener Übereinkommen von 2002 wird eine neue Pflicht der Beförderer eingeführt, sich ausreichend zu versichern. Die fehlende Versicherungspflicht für Beförderer von Reisenden stand in keinem Verhältnis zu den Risiken bei der Beförderung von Hunderten oder Tausenden von Passagieren an Bord eines Schiffs. Zwar besteht für die meisten Fahrgastschiffe dennoch ein finanzieller Schutz, in der Regel durch Eintritt in einen auf Gegenseitigkeit beruhenden „Protection%amp% Indemnity (P%amp%I) Club“, doch entbehrt das Fehlen förmlicher Anforderungen zu Versicherungsstandards jeder Berechtigung. Direktanspruch (pro memoria). Verfahrensrecht Das Athener Übereinkommen von 2002 enthält Bestimmungen zum zivilrechtlichen Verfahren, z. B. eine Verjährungsfrist von zwei Jahren. Es enthält außerdem Bestimmungen zur gerichtlichen Zuständigkeit und zur Anerkennung und Vollstreckung von Gerichtsurteilen. Solche Bestimmungen werden bereits von der Verordnung (EG) Nr. 44/2001 vom 22. Dezember 2000 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil-und Handelssachen erfasst. In Verhandlungen über das Athener Übereinkommen wurde die Möglichkeit gesichert, diese Verordnung zwischen EU-Mitgliedstaaten weiter anwenden zu können (Artikel 17a Absatz 3 des Übereinkommens), jedoch nur hinsichtlich der Anerkennung und Vollstreckung von Gerichtsurteilen. Daher hat die Bestimmung zur gerichtlichen Zuständigkeit im Übereinkommen Vorrang vor entsprechenden Bestimmungen in der Verordnung der Gemeinschaft. -

Slovenian

120 -Splošni okvir Zgodovinsko ozadje Atenske konvencije iz leta 1974 in nadaljnjih protokolov je predstavljeno v Sporočilu Komisije iz leta 2002 o izboljšani varnosti potniških ladij v Skupnosti. Za namene tega predloga bo „Protokol iz leta 2002 Atenske konvencije o pomorskem prevozu potnikov in njihove prtljage iz leta 1974“ v nadaljnjem besedilu imenovan „Atenska konvencija 2002“. Glavne značilnosti Atenske konvencije 2002 so naslednje: obseg uporabe Atenska konvencija 2002 se uporablja za vsa pomorska plovila, razen za plovila z zračno blazino. Konvencija se uporablja „za vse mednarodne prevoze, če: (a) ladja pluje pod zastavo države ali je registrirana v državi, ki je podpisnica te konvencije, ali (b) je bila prevozna pogodba sklenjena v državi podpisnici te konvencije, ali (c) je kraj odhoda ali prihoda v skladu s prevozno pogodbo v državi podpisnici te konvencije.“ Vendar pa morajo le ladje, registrirane za prevoz več kot dvanajst potnikov, imeti potrdilo o zavarovanju v skladu s Konvencijo. Objektivna odgovornost Atenska konvencija 1974 je vzpostavila načelo krivdne odgovornosti, po katerem lahko prevoznik v primeru smrti ali poškodbe omeji svojo odgovornost na 53.665 EUR (46.666 SDR) za posameznega potnika. Atenska konvencija 2002 loči dve kategoriji tožbenih zahtevkov. Primeri, ko je škoda nastala zaradi obratovanja ladje, kjer je možnost vpliva potnikov na dogodke zelo omejena (nesreče prevoznega sredstva), spadajo v okvir ureditve objektivne odgovornosti, medtem ko spadajo druge vrste osebnih poškodb potnikov, ki jih ti utrpijo na krovu, v okvir sistema odgovornosti za malomarnost. Ustrezne meje odgovornosti Atenska konvencija 2002 določa dve meji: 287.500 EUR (250.000 SDR) za objektivno odgovornost in 460.000 EUR (400.000 SDR) za krivdno odgovornost. Navedeni meji predstavljata pomembno povečanje v primerjavi z mejo 53.665 EUR (46.666 SDR), določeno v Atenski konvenciji 1974, in mejo 201.250 EUR (175.000 SDR), določeno v kasnejši dopolnjeni izdaji Atenske konvencije (Protokol iz leta 1990 k Atenski konvenciji) in v Protokolu iz leta 1996 o omejitvi odgovornosti za pomorske tožbene zahtevke (LLMC). Razširjena odgovornost v primeru krivde ali malomarnosti Atenska konvencija 1974 je vzpostavila ureditev krivdne odgovornosti z omejitvijo odgovornosti na 53.665 EUR (46.666 SDR). Pravico prevoznikov, da omejijo svojo odgovornost, je v primerih velike malomarnosti mogoče odreči. Pravica omejitve po Atenski konvenciji 1974 in po ureditvi LLMC se izgubi le, če je prevoznik deloval „z namenom, da povzroči tako škodo, ali če je ravnal nepremišljeno in s poznavanjem dejstva, da bo po vsej verjetnosti nastala taka škoda.“ Nedvomno je le v zelo redkih primerih nesreč s potniškim ladjami zadoščeno tem merilom, zato se iz praktičnih razlogov trenutno pravico do omejitve šteje za absolutno. Atenska konvencija 2002 določa dve ureditvi: Za nesreče prevoznega sredstva je pripravljena nova, dvoplastna shema. Zgornja meja v višini 287.500 EUR (250.000 SDR) za del, zavarovan z objektivno odgovornostjo, in višja zgornja meja do 460.000 EUR (400.000 SDR), „razen če prevoznik dokaže, da je do nesreče, ki je povzročila škodo, prišlo brez krivde ali malomarnosti prevoznika“. Razen v primerih nesreč prevoznega sredstva, prevoznik odgovarja do zgornje meje 460.000 EUR (400.000 SDR), „če je do nesreče, ki je povzročila škodo, prišlo po krivdi ali malomarnosti prevoznika. Dokazno breme glede krivde ali malomarnosti nosi tožnik.“ Člen 13 Atenske konvencije 2002 dodaja: „prevoznik ni upravičen do [teh] omejitev odgovornosti (…), če je dokazano, da je škoda nastala zaradi storitve ali opustitve storitve dejanja prevoznika z namenom povzročiti tako škodo ali zaradi nepremišljenosti in ob poznavanju dejstva, da taka škoda lahko nastane“. Ureditev, ki se uporablja pri izgubi ali poškodbi prtljage Atenska konvencija 2002 določa dvoplastno ureditev: „V primeru škode, nastale zaradi izgube ali poškodovanja kabinske prtljage, je prevoznik odgovoren, če je do nesreče, ki je povzročila škodo, prišlo po krivdi ali zaradi malomarnosti prevoznika. Krivda ali malomarnost prevoznika se predpostavlja v primeru škode, povzročene v prevozni nesreči“. „Prevoznik odgovarja za škodo, nastalo zaradi izgube ali poškodovanja prtljage, ki ni kabinska prtljaga, razen če dokaže, da do nesreče, ki je povzročila škodo, ni prišlo zaradi krivde ali malomarnosti prevoznika.“ Konvencija določa vrsto zneskov, na primer: znesek za izgubo ali poškodovanje kabinske prtljage v nobenem primeru ne presega 2.587 EUR (2.250 SDR) na potnika na prevoz. Obvezno zavarovanje Atenska konvencija 2002 uvaja nove zahteve za ustrezno zavarovanje prevoznikov. Odsotnost zahteve po zavarovanju potniških prevoznikov je bila vsekakor v popolnem neskladju s tveganji, ki se prisotna pri prevozih več sto ali tisoč ladijskih potnikov. Kljub dejstvu, da je večina potniških ladij finančno zaščitenih, običajno z vključitvijo v enega izmed klubov za skupno zaščito in jamstvo (P%amp%I klubi), je odsotnost formalnih pogojev zavarovalnih standardov vseeno neopravičljiva. Neposredna tožba (pro memoria) Procesno pravo Atenska konvencija 2002 določa pravila civilnega postopka, kot je na primer dvoletni časovni rok za tožbe. Vključuje tudi pravila o pristojnosti in priznavanju ter izvrševanju sodnih odločb. Treba je opozoriti, da so takšna pravila že določena z Uredbo Sveta (ES) št. 44/2001 o pristojnosti in priznavanju ter izvrševanju sodnih odločb v civilnih in gospodarskih zadevah z dne 22. decembra 2000. Pogajanja o Atenski konvenciji so državam članicam (člen 17 bis (3) Konvencije) omogočila nadaljnjo uporabo te uredbe, vendar le glede priznavanja ter izvrševanja sodnih odločb. Pravila Konvencije o pristojnosti imajo tako prednost pred ustreznimi pravili uredbe Skupnosti. -

Last Update: 2008-03-04
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