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kooperativna republika gvajana
le guyana

kooperativna povezava ne pomeni stalne spremembe na trgu in odločba po členu 81(3) se podeli za začetno obdobje šestih let, po tem obdobju pa sledi pregled.
une alliance coopérative ne constitue pas un changement définitif sur le marché, et une décision au titre de l’article 81, paragraphe 3, est accordée pour une durée initiale de six mois, à l’issue de laquelle elle peut être réexaminée.

polje 7: prvi korak pri konsolidaciji evropskega letalstva – združitev družb air france in klm ter povezava med družbama air france in alitalia uvod zadnja tri leta so bila še posebej plodna za zakonodajo skupnosti na področju letalstva. sodbe v primeru „odprto nebo“[169] iz leta 2002 in zakonodajno prizadevanje, s katerim je v zadnjih letih začela komisija[170], sta oblikovala pravno podlago za razvoj pravega notranjega trga za panogo civilnega letalstva. potem so bile na vrsti evropske letalske družbe, da se odzovejo na to novo pravno okolje in oblikujejo akterje po vsej eu ter tako odpravijo razdrobljenost evropske letalske industrije[171]. od leta 2002 sta bili družbi air france in klm prva evropska prevoznika, ki sta izkoristila to priložnost. leta 2004 je morala komisija zagotoviti, da bo ta proces konsolidacije potekal popolnoma skladno s pravili konkurence. družbi air france („af“) in klm sta napovedali svojo združitev v drugi polovici leta 2003, komisija pa jo je odobrila 11. februarja[172]. kmalu po odločbi o af/klm je bilo 7. aprila družbi af odobreno izvzetje po členu 81(3) es za njeno tradicionalnejšo povezavo z družbo alitalia („az“)[173]. vzporednost v smislu časa in akterjev pri obeh primerih je dobra priložnost za primerjavo obravnavanja letalskih primerov v skladu s členom 81 in uredbo o združitvah („ecmr“). pravni okvir obeh transakcij in novi trendi v evropski letalski industriji da bi večje letalske družbe zajele večje število namembnih krajev in izboljšale izkoriščenost zmogljivosti pri nižjih stroških, vzpostavljajo sisteme pesta in napere ter koncentrirajo promet v svojih središčih. ta cilj se nadalje zagotavlja s sklepanjem sporazumov z drugimi letalskimi družbami, ki so lahko v obliki strateške povezave (npr. af/az) ali združitve (npr. af/klm). v primerjavi s povezavami omogočajo združitve boljšo racionalizacijo in integracijo mrežne strukture združujočih se prevoznikov. vendar pa so bile združitve v eu med prevozniki različnih nacionalnosti zapletene zaradi sistema dvostranskih mednarodnih sporazumov, ki urejajo prometne pravice med državami. v skladu z mednarodno konvencijo o letalstvu z dne 7. decembra 1947 (Čikaška konvencija) je vsaka suverena država pristojna za podeljevanje prometnih pravic v svojem zračnem prostoru. na tej podlagi so se prometne pravice prevoznikom iz tretjih držav podeljevale z dvostranskimi sporazumi, pri čemer dve državi podpisnici pogosto podelita prometne pravice samo prevoznikom z nacionalnostjo teh držav („klavzula nacionalnosti“). Čeprav je eu notranji trg na področju letalstva uresničila do leta 1997[174], kar je prevoznikom skupnosti omogočilo konkurirati na evropskem trgu, so za mednarodne polete v eu in iz nje še vedno veljale mnoge omejitve, vključno s klavzulo nacionalnosti. Če se torej belgijski prevoznik pripoji britanski letalski družbi in tako izgubi svojo belgijsko nacionalnost, tvega, da bo izgubil svoje pravice poletov v belgijo oziroma iz nje v tretje države, saj bi tretja država lahko postavila pod vprašaj njegovo nacionalnost in povezane prometne pravice. tveganje izgube teh prometnih pravic je včasih veljalo za preveč pomembno in je zato ogrožalo zmožnost gospodarskega preživetja združitve. to je eden od razlogov, zakaj so bili do primera af/klm[175] uspešni združitveni projekti po celotni eu med prevozniki skupnosti redki. v tem pravnem okviru so evropski prevozniki raje uporabljali strateške povezave. sodbe v primerih „odprto nebo“ so spremenile to pravno podlago. sodišče evropskih skupnosti je odločilo, da tiste države članice, ki so prevzele zaveze z združenimi državami amerike, tega niso imele pravico storiti, in so na številnih področjih prekršile izključno pristojnost skupnosti. sodišče je poleg tega odločilo, da pogajanje z državami članicami o dvostranskih sporazumih v imenu njihovih nacionalnih prevoznikov ob izključitvi drugih prevoznikov skupnosti pomeni kršitev svobode ustanavljanja, ki jo določa člen 43 es. posledično je treba klavzulo nacionalnosti, ki jo vsebujejo dvostranski sporazumi s tretjimi državami, zamenjati s „klavzulo skupnosti“. sprememba obstoječih dvostranskih sporazumov in priznanje klavzule skupnosti s strani tretjih držav sta potrebna za zagotovitev, da storitve zračnega prometa potekajo na zdravi pravni podlagi[176]. zgoraj navedenega poslovnega tveganja potem ne bo več in večja bo verjetnost združevanja med prevozniki skupnosti. opis obeh transakcij koncept koncentracije zajema „le transakcije, ki prinesejo trajno spremembo v strukturi zadevnih podjetij“[177]. okvirni sporazum z dne 16. oktobra 2003[178], podpisan med družbama af in klm, določa, da se bosta dva prej neodvisna prevoznika združila in na koncu postala en sam operater na trgu (pod imenom air france-klm). prejšnji delničarji družbe af bodo obdržali 81% delnic družbe air france-klm, manjšinski delničarji iz družbe klm pa preostalih 19%. Čeprav bi bila popolna združitev najboljši način za celovito izkoriščenje učinkov sinergije, je zaradi postopnega sprejemanja načela koncepta „prevoznika skupnosti“ s strani tretjih držav potreben previden in stopnjujoč se pristop. na začetku bo družba af pridobila obsežne pravice veta nad družbo klm, ki bo ohranila svojo nizozemsko nacionalnost. v drugi fazi se bo integracija med družbama af in klm povečala in združena pravna oseba bi lahko na koncu delovala kot en sam prevoznik. pridobitev ključnih pravic veta s strani družbe af nad družbo klm že od začetka pomeni, da je šlo pri priglašeni transakciji za koncentracijo v smislu člena 3(1)(b) ecmr. v skladu s svojo obsežno povezavo se družbi af in az strinjata, da bosta uskladili svoje operativne in poslovne politike na številnih zračnih poteh (tj. najprej pri skupku zračnih poti francija–italija), prek obsežne skupne uporabe kod, koordinacije omrežja in sodelovanja pri zračnih poteh, skupnih cen in skupne prodajne politike. drugače kot v primeru af/klm pa družbi af in az ostajata različni in neodvisni pravni osebi na trgu. povezava ne ustvari nove pravne osebe niti de jure niti de facto, prav tako pa tudi ne spremeni strukture zadevnih podjetij, zlasti glede nadzora. poleg tega povezava nima neodvisnega dostopa do trga, saj se vsi posli s strankami še naprej izvajajo prek družb af in az. povezava očitno ne pomeni koncentracije temveč sporazum o koordinaciji v okviru člena 81 es[179]. kljub temu pa povezava zagotavlja možnost prihodnje združitve med strankama. opredelitev trga in ocena obeh transakcij vsebinski presoji obeh primerov sta podobni. prvič, komisija je opredelila upoštevne trge v skladu s svojim dobro uveljavljenim pristopom s parom kraj porekla/namembni kraj (p in n), ki ga je potrdila sodna praksa[180]. Čeprav je bil v odločbi o af/klm na široko obravnavan pomen konkurence mreže z vidika povpraševanja, je v obeh odločbah sklenjeno, da je treba z vidika stranke vsak p in n obravnavati kot ločen trg, saj stranke zahtevajo prevozno storitev med dvema krajema. drugič, da bi ocenila točen obseg p in n, je komisija ocenila zamenljivost med letališči na določenem območju zajetja. v zvezi s tem je komisija menila, da sta dve od glavnih letališč v parizu, milanu, rimu in new yorku zamenljivi. tretji, kot v prejšnjih letalskih odločbah komisija razlikuje med „časovno občutljivimi“ in „časovno neobčutljivimi“ strankami[181]. Četrtič, v obeh primerih so za upoštevne trge veljale zračne poti, na katerih so se dejavnosti strank dejansko prekrivale ali na katerih so bile stranke potencialne tekmice. kljub tem podobnostim je bila zaradi različne narave in obsega obeh transakcij preiskava v primeru af/klm širša. vključevala je presojo mednarodnih zračnih poti[182] ter učinek partnerstev med družbama af in klm pri drugih prevoznikih. glede medcelinskih zračnih poti je komisija menila, da so indirektni leti konkurenčni direktnim pod določenimi pogoji, na primer kadar čas do naslednjega leta ne presega 150 minut[183]. pri presoji primera af/klm je bila upoštevana tudi navzočnost partnerjev združujočih se strank (npr. članov povezave skyteam družbe af ali ameriške povezave northwest družbe klm) na vsaki pomembni zračni poti. močan ekonomski in poslovni odnos ter obsežna povezava med družbama af in az sta komisijo pripeljala do sklepa, da po združitvi družba az ne bo več spodbujena k tekmovanju z družbo klm v italijansko-nizozemskem skupku zračnih poti, zato so bile te zračne poti vključene v presojo konkurence združitve. na koncu je odločba o af/klm ocenila tudi druge upoštevne trge, kot sta tovorni prevoz in vzdrževanje. komisija je ugotovila pomisleke o konkurenci na sedmih zračnih poteh v primeru af/az ter na devetih zračnih poteh znotraj skupnosti in petih medcelinskih zračnih poteh v primeru af/klm. to so zračne poti, na katerih imajo stranke visok kombiniran tržni delež, ovire za vstop pa so visoke, predvsem zaradi prenatrpanosti letališč v vsaj enem od obeh krajev p in n. podobnosti in razlike med uporabljenimi protiukrepi težave glede konkurence, ki izhajajo iz povezav in koncentracij v letalskem sektorju, in potemtakem tudi uporabljeni protiukrepi, so podobni. pomisleki o konkurenci v tem sektorju praviloma ne izhajajo iz omejitev fizične zmogljivosti, ki zahteva odprodajo določene dejavnosti (npr. letal ali podružnic), temveč iz ovir za vstop, to je dostopa do letaliških slotov[184]. v zvezi s tem so se stranke dogovorile, da bodo v obeh primerih dale letališka parkirna mesta (slote) na voljo tekmecem, tako da bodo ti lahko opravljali polete na zračnih poteh, kjer je imela komisija pomisleke o konkurenci. te protiukrepe so spremljali drugi ukrepi (zamrznitev pogostosti poletov in obveznost sklepanja sporazumov glede programa pogostega letalskega potnika (frequent-flyer programme), interlining in intermodalne prometne storitve itd.). protiukrepi morajo izražati tudi posebnosti, ki izhajajo iz različne narave povezave in koncentracije. kooperativna povezava ne pomeni stalne spremembe na trgu in odločba po členu 81(3) se podeli za začetno obdobje šestih let, po tem obdobju pa sledi pregled. nasprotno ima koncentracija (in potemtakem odločba o združitvi) trajen učinek na strukturo družb in trg. zato so strukturni protiukrepi posebej pomembni v primerih združitve, saj imajo lahko že po svoji naravi takšen trajni učinek[185]. v tem smislu pomeni odločba o af/klm inovativen premik v smeri bolj trajnega ali „strukturnega“ pristopa k tradicionalnim protiukrepom glede slotov. prvič, obveznost o odstopu slota velja za nedoločen čas. drugič, sloti, ki so jih stranke že odstopile in ki jih novi udeleženec na trgu več ne uporablja za določen par mest, bodo, kadar obveznost odstopa slotov ne velja več, vrnjene v sklad slotov na letališču. tretjič, za zračno pot amsterdam–pariz je bil izbran pristop „kronskega dragulja“, zaradi česar je vstop tekmecev še posebej težaven, saj gre za povezavo zadevnih središč družb af in klm. pod določenimi pogoji in po tem, ko je vsaj tri leta deloval na tem paru mest, bi lahko novi udeleženec na trgu za ta par mest celo pridobil podedovane pravice za slote, ki jih dajeta združujoči se stranki. glede protiukrepov za medcelinske zračne poti, lastne primeru af/klm, je bilo treba zavarovati predvidevanje komisije, da indirektni leti konkurenčno omejujejo direktne. v ta namen so francoski in nizozemski nacionalni organi izjavili, da se bodo vzdržali kakršnega koli posega v določanje cen indirektnih storitev pri velikem številu zračnih poti (tako imenovana „šesta svoboščina“) in da bodo zagotovili, da imajo tretji prevozniki pravico vmesnega pristanka v amsterdamu ali parizu, da ponudijo namembne kraje zunaj eu (peta svoboščina). te izjave so del odločbe o af/klm. -
encadré 7 – première étape sur la voie de la consolidation du secteur aérien européen: la concentration air france/klm et l’alliance air france/alitalia introduction les trois dernières années ont été particulièrement fécondes pour le droit communautaire dans le domaine de l’aéronautique. les arrêts dits «de ciel ouvert»[169] rendus en 2002, de même que les efforts législatifs déployés par la commission au cours des années précédentes[170], ont mis en place le cadre juridique nécessaire au développement d’un véritable marché intérieur pour l’industrie de l’aviation civile. ce fut ensuite au tour des compagnies aériennes européennes de réagir à ce nouvel environnement juridique et de constituer des acteurs de dimension européenne, mettant ainsi fin à la fragmentation de l’industrie aéronautique européenne[171]. depuis 2002, air france et klm ont été les premiers transporteurs européens à saisir cette opportunité. en 2004, la commission a dû s’assurer que ce processus de consolidation se déroulait dans le plein respect des règles de concurrence. air france («af») et klm ont annoncé leur concentration dans le courant du second semestre 2003 et ont reçu l’aval de la commission le 11 février[172]. peu après, soit le 7 avril, af a obtenu une dérogation en application de l’article 81, paragraphe 3, du traité ce pour son alliance, plus traditionnelle, avec alitalia («az»)[173]. le parallélisme entre les deux affaires en termes de durée et d'acteurs offre une occasion intéressante de comparer le traitement des affaires relatives à l’industrie aéronautique conformément à l’article 81, d’une part, et au règlement sur les concentrations, d’autre part. contexte juridique des deux opérations et nouvelles tendances concernant le secteur aérien européen afin de couvrir un plus grand nombre de destinations et d’améliorer l’utilisation des capacités à moindre coût, les grandes compagnies aériennes mettent en place des systèmes «hub and spoke» de desserte en étoile et concentrent le trafic sur leurs plates-formes respectives. cet objectif est également atteint par la conclusion d’accords avec d’autres compagnies aériennes, qui peuvent prendre la forme d’une alliance stratégique (comme dans le cas d’af/az) ou d’une concentration (comme dans celui d’af/klm). par rapport aux alliances, les concentrations permettent une meilleure rationalisation et une plus grande intégration de la structure en réseau des transporteurs qui y sont parties. toutefois, dans l’ue, les concentrations entre transporteurs de nationalités différentes étaient généralement difficiles à réaliser, du fait du raison du système d’accords internationaux bilatéraux régissant les droits de trafic entre États. conformément à la convention relative à l’aviation civile internationale du 7 décembre 1947 (convention de chicago), chaque État souverain est compétent pour octroyer des droits de trafic pour son espace aérien. des droits de trafic ont été accordés sur cette base à des transporteurs de pays tiers en vertu d’accords bilatéraux prévoyant généralement l’octroi de tels droits par les deux États signataires aux seuls transporteurs possédant leur nationalité («clause de nationalité»). bien que l’ue ait achevé le marché intérieur de l’aviation en 1997[174], permettant ainsi aux transporteurs communautaires de se livrer concurrence sur le marché européen, les vols internationaux vers l’ue ou au départ de celle-ci faisaient, et font toujours, l'objet de nombreuses restrictions, dont la clause de nationalité. ainsi, si un transporteur belge est racheté par une compagnie aérienne britannique et abandonne de ce fait sa nationalité belge, il risque de perdre ses droits de trafic à destination ou au départ de la belgique vers des pays tiers, ceux-ci étant susceptibles de contester sa nationalité et les droits de trafic qui y sont attachés. le risque de perdre ces droits était parfois considéré comme trop élevé et, partant, compromettait la viabilité commerciale d’une opération de concentration. c’est l’une des raisons pour lesquelles les projets de concentration transeuropéens entre transporteurs communautaires se sont rarement concrétisés jusqu’à, précisément, l’affaire af/klm[175]. dans un tel contexte juridique, les transporteurs européens préféraient recourir à des alliances stratégiques. les arrêts dits «de ciel ouvert» ont modifié le paysage juridique. la cour de justice a dit pour droit que les États membres qui avaient pris des engagements envers les États-unis n’étaient pas habilités à le faire et n’avaient pas respecté la compétence exclusive de la communauté dans un certain nombre de domaines. elle a en outre déclaré que le fait, pour des États membres, de négocier des accords bilatéraux au nom de leurs transporteurs nationaux en excluant d’autres transporteurs communautaires constituait une infraction à la liberté d’établissement prévue à l’article 43 du traité ce. il convient par conséquent de remplacer les clauses de nationalité contenues dans les accords bilatéraux conclus avec des pays tiers par une «clause communautaire». la modification des accords bilatéraux existants et la reconnaissance de la clause communautaire par des pays tiers sont indispensables pour que les services de transport soient exploités sur une base juridique saine[176]. elles feront disparaître le risque commercial susmentionné et rendront les concentrations entre transporteurs aériens plus probables. description des deux opérations la notion de concentration «ne couvre que les opérations qui aboutissent à une modification durable de la structure des entreprises concernées»[177]. l’accord-cadre du 16 octobre 2003[178] signé entre af et klm prévoit la fusion des deux transporteurs, jusque là indépendants, qui ne constitueront plus qu’une seule entité sur le marché (sous le nom d’air france-klm). les anciens actionnaires d’af détiendront 81% d’air france-klm, les 19% restants appartenant aux actionnaires minoritaires de klm. même si la meilleure façon de bénéficier pleinement des effets de synergie consiste à procéder à une fusion intégrale, l’acceptation progressive du principe du «transporteur communautaire» par les pays tiers requiert une approche prudente et graduelle. af acquerra d’abord des droits de veto étendus sur klm, qui conservera sa nationalité néerlandaise. dans un deuxième temps, l’intégration entre af et klm sera approfondie, et l’entité issue de la concentration pourra enfin opérer en tant que transporteur unique. le fait qu’af obtienne d’emblée des droits de veto cruciaux sur klm implique que l’opération notifiée constitue une concentration au sens de l’article 3, paragraphe 1, point b), du règlement sur les concentrations. dans le cadre de cette vaste alliance, af et az conviennent de coordonner leurs politiques opérationnelle et commerciale sur un certain nombre de liaisons (soit, initialement, l’ensemble des liaisons entre la france et l’italie) en recourant de façon intensive au partage des codes, en cordonnant leurs réseaux, en collaborant pour ce qui est des liaisons, en partageant leurs tarifs et enfin, en pratiquant une politique de ventes commune. contrairement cependant à l’affaire af/klm, af et az demeurent deux entités distinctes et indépendantes sur le marché. l’alliance ne débouche pas sur la création d’une nouvelle entité, ni de jure, ni de facto, et ne modifie pas davantage la structure des entreprises concernées, notamment en termes de contrôle. en outre, l’alliance ne dispose pas d’un accès indépendant au marché, toutes les transactions avec les clients continuant de se faire par l'intermédiaire d'af et d’az. elle ne constitue manifestement pas une concentration, mais bien un accord de coordination relevant de l’article 81 du traité ce[179]. elle laisse néanmoins la porte ouverte à une future concentration entre les parties. définition du marché et appréciation des deux opérations les appréciations des deux affaires sur le fond sont similaires. premièrement, la commission a défini les marchés en cause en se fondant sur son approche bien établie, et confirmée par la jurisprudence[180], des combinaisons point d'origine/point de destination («o%amp%d»). même si la décision af/klm examine en détail l’importance de la concurrence au sein du réseau sous l'angle de la demande, les deux décisions aboutissent à la conclusion que, du point de vue des clients, chaque combinaison o%amp%d devrait être considérée comme un marché distinct, étant donné que les clients exigent un service de transport entre deux points. deuxièmement, afin d’apprécier la portée exacte d’une combinaison o%amp%d, la commission a examiné la substituabilité entre les aéroports d'une zone de chalandise donnée. À cet égard, elle a considéré que les deux principaux aéroports de paris, ainsi que ceux de milan, de rome et de new york étaient interchangeables. troisièmement, la commission a établi une distinction, ainsi qu’elle l’avait fait dans des décisions précédentes relatives au secteur aérien, entre les clients sensibles au facteur temps et ceux qui ne le sont pas[181]. quatrièmement, elle a estimé dans les deux cas que les marchés en cause étaient les liaisons sur lesquelles les activités des parties se chevauchaient effectivement ou sur lesquelles les parties étaient susceptibles de se concurrencer. nonobstant ces similitudes, du fait de la nature et de la portée différentes des deux opérations, l'enquête concernant l'affaire af/klm a été plus étendue. elle a consisté notamment à apprécier les liaisons internationales[182] et l’incidence des partenariats d’af et de klm avec d’autres transporteurs. en ce qui concerne les liaisons long-courrier, la commission a estimé que les vols indirects concurrençaient les vols directs à certaines conditions, par exemple lorsque le temps d’attente en transit n'excède pas 150 minutes[183]. l’appréciation de l'affaire af/klm tenait compte également de la présence, sur chaque liaison concernée, de partenaires des parties à la concentration (par exemple, des membres de l'alliance skyteam d’af ou northwest, le partenaire américain de klm). les relations économiques et commerciales solides et l'alliance de grande envergure entre af et az ont amené la commission à conclure qu’az ne serait plus, à l'issue de la concentration, incitée à concurrencer klm sur l’ensemble des liaisons entre l’italie et les pays-bas; ces liaisons ont donc été incluses dans l’appréciation de la concentration sous l’angle de la concurrence. enfin, la décision af/klm reposait également sur une appréciation d'autres marchés liés, tels que le transport de fret et la maintenance. la commission a relevé des problèmes de concurrence sur sept liaisons dans l’affaire af/az, ainsi que sur neuf liaisons intracommunautaires et cinq liaisons intercontinentales dans l’affaire af/klm. il s’agit de liaisons sur lesquelles les parties détiennent une part de marché cumulée élevée et qui se caractérisent par des barrières à l’entrée importantes, principalement dues à la congestion des aéroports sur l’un des deux points au moins de la combinaison o%amp%d. similitudes et différences entre les mesures correctives appliquées les alliances et concentrations opérées dans le secteur aérien posent des problèmes de concurrence similaires et requièrent par conséquent des mesures correctives de même nature. par définition, les problèmes de concurrence dans ce secteur découlent généralement, non pas de limitations en termes de capacités physiques nécessitant la cession d'une activité donnée (par exemple, avions ou filiales), mais plutôt de barrières à l’entrée, à savoir l’accès aux créneaux horaires dans les aéroports[184]. À cet égard, les parties ont décidé dans les deux cas de mettre des créneaux horaires à la disposition de leurs concurrents, de façon à ce que ces derniers puissent exploiter des vols sur les liaisons pour lesquelles la commission avait relevé des problèmes de concurrence. ces mesures correctives étaient accompagnées d’autres mesures (gel des fréquences et obligation de conclure des accords concernant les systèmes de fidélisation, les services de transport interligne et intermodal, etc.). toutefois, les mesures correctives devaient également refléter les spécificités imputables à la nature différente d’une alliance et d’une concentration. une alliance coopérative ne constitue pas un changement définitif sur le marché, et une décision au titre de l’article 81, paragraphe 3, est accordée pour une durée initiale de six mois, à l’issue de laquelle elle peut être réexaminée. en revanche, une concentration (et, partant, une décision relative à une telle opération) a une incidence durable sur la structure des entreprises et du marché. c’est la raison pour laquelle des mesures structurelles sont particulièrement importantes dans les affaires de concentration, puisqu’elles sont de nature à garantir un tel effet permanent[185]. en ce sens, la décision af/klm constitue un pas en avant novateur vers une approche plus permanente, ou «structurelle», des mesures correctives traditionnellement appliquées en matière de créneaux horaires. premièrement, l’obligation de restitution de créneaux horaires s’applique pour une durée illimitée. deuxièmement, les créneaux déjà libérés par les parties et qui ne sont plus utilisés par un nouveau venu sur une liaison donnée devront être reversés au pool si la libération de créneaux horaires n'est plus obligatoire. troisièmement, une approche dite des «joyaux de la couronne» a été choisie pour la liaison entre amsterdam et paris, dont l’accès était considéré comme particulièrement difficile par les concurrents, puisqu’elle relie les plates-formes respectives d’af et de klm. un nouveau venu sur cette liaison pourrait même, à certaines conditions et après l’avoir exploitée durant trois ans au moins, obtenir des parties à la concentration ce que l’on appelle des droits acquis sur les créneaux. en ce qui concerne les mesures correctives relatives aux liaisons long-courrier spécifiques à l’affaire af/klm, l’hypothèse de la commission selon laquelle les vols indirects exercent une pression concurrentielle sur les vols directs devait se vérifier. À cet effet, les autorités nationales françaises et néerlandaises ont déclaré qu’elles s’abstiendraient de toute intervention en ce qui concerne la tarification des services indirects sur un grand nombre de liaisons («sixième liberté») et qu’elles veilleraient à ce que les transporteurs tiers aient le droit de faire escale à amsterdam ou à paris afin de proposer des destinations extérieures à l'ue («cinquième liberté»). ces déclarations s’inscrivent dans le cadre de la décision af/klm. -