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zavrnitev dostopa je zelo učinkovit odvračilni ukrep v boju proti podstandardnim ladjam. trenutni predpisi:
il rifiuto di accesso è uno strumento dissuasivo molto efficace nella lotta contro le navi al di sotto delle norme. le regole attuali saranno

110 -razlogi in cilji predloga predlog komisije je postavljen v hitro se razvijajoči mednarodni in evropski okvir in zajema splošen odraz odgovornosti držav pri izvajanju mednarodnih konvencij, ki so jih države ratificirale in že veljajo. predlog tudi navaja vse večjo potrebo po nadaljnjem razvijanju obstoječih predpisov in zagotavljanju njihove pravilne uporabe z odpravo vseh pomanjkljivosti in uvedbo ustrezne ravni medsebojne pomoči in sodelovanja med državami, da se jim omogoči izmenjavo praks in znanja ter izkušenj. predlog prav tako poroča o obveznosti, ki se nalaga komisiji, da praktično uporabi člen 3(1) direktive 94/57/es, ki že določa zahteve skladnosti države zastave. zato ni vprašanje v sprejetju novih predpisov, ki bodo nalagali nove omejitve, temveč gre za zagotovitev, da bodo trenutno veljavni predpisi zagotavljali učinkovito podporo za splošnejše ukrepe glede pomorske varnosti ter varstva morja in okolja. zaskrbljujoče je, da se kljub ratifikaciji s strani 164 držav, ki so članice mednarodne pomorske organizacije, in njihovim obvezam, da bodo izvajale konvencije o pomorski varnosti in preprečevanju onesnaževanja, ki ga povzročajo ladje, dejanska stopnja varnosti in preprečevanje onesnaževanja, ki ga povzročajo ladje, zelo razlikuje od ene zastave do druge. zato podstandardne ladje, ki še vedno plujejo po svetu, predstavljajo stalno tveganje za evropske obale in so vir nelojalne konkurence med podjetji za pomorski promet. to žalostno dejstvo je leta 2003 poudarilo pomorsko gospodarstvo (smernice sektorja pomorskih prevozov o uspešnosti države zastave, marisec 2003) in zlasti ministri, ki so predstavljali 34 držav v pacifiški in atlantski regiji na srečanju konec leta 2004 v vancouvru (druga skupna ministrska konferenca v okviru pariškega in tokijskega memoranduma o soglasju o pomorski inšpekciji, „krepitev kroga odgovornosti“, medregijski ukrep za odpravo podstandardnih pomorskih prevozov – (britanska kolumbija), kanada, 2. in 3. november 2004). gospodarstvo je v svojih priporočilih glede izbire zastave ladjarskim družbam, ki so lastnice trgovskih ladij ali jih upravljajo, poudarilo razlike med državami zastave. v skupni deklaraciji iz vancouvra ministri poudarjajo, da „na nekaterih območjih podstandardni ladijski promet še vedno poteka“. zato so potrebni nadaljnji ukrepi za boj proti tistim lastnikom ladij in izvajalcem, ki nadaljujejo z neodgovornim opravljanjem svojega posla in ne upoštevajo mednarodnih predpisov in varne prakse. od prve konference marca 1998 so se zgodile zaskrbljujoče pomorske nesreče in incidenti, ki so povzročili izgube življenj in onesnaženje oceanov. te pomorske nesreče in incidenti so povzročili znatne gospodarske izgube, okoljsko škodo in zaskrbljenost javnosti in poudarile potrebo po dodatnih ukrepih za izboljšanje varnosti in preprečevanje onesnaževanja (…). večinoma podstandardne ladje upravljajo tisti, ki iščejo komercialne koristi z upravljanjem ladij na ravni, ki je pod mednarodno sprejetimi standardi (...). nekatere uprave držav zastave še vedno ne spoštujejo svoje glavne odgovornosti, da bi zagotovile, da so ladje, ki lahko plujejo pod njihovo zastavo, v skladu z določbami mednarodnih konvencij. nekatere uprave držav zastave ne zagotavljajo ustreznega spremljanja organizacij in nadzora nad organizacijami, ki delujejo v njihovem imenu in katerih učinkovitost ne zagotavlja popolnega in učinkovitega pregleda in izdajanja spričeval (...). stalna izguba ladij s posledičnimi izgubami življenj in onesnaženjem zahteva nadaljnje ukrepe za izboljšanje celotne varnosti ladijskega prometa in preprečevanje onesnaženja morskega okolja.“ na ravni evropske unije je ta očitna razlika povzročila znatna razhajanja v stopnji zadržanja plovil, odvisno od zastave, ki plove. podatki o pomorski inšpekciji v pariškem memorandumu pojasnjujejo ta pojav. v obdobju od 2002–2004 se je stopnja zadržanja za plovila držav članic, ki imajo zelo veliko floto pod njihovo zastavo, gibala med 1,1% in 7,3%. treba je priznati, da se je po razširitvi evropske skupnosti povprečna stopnja zadržanja evropskih plovil občutno zvišala. za vseh 25 držav članic je bila stopnja zadržanja v letu 2002–2004 4,6%, medtem ko je bilo povprečje za prvotno petnajsterico 2,9%. komisija meni (statistika za dokaz), da obveznosti držav zastave še vedno predstavljajo manjkajoči člen v predpisih na področju pomorske varnosti. v praksi je cilj predloga komisije odprava dveh glavnih pomanjkljivosti imo, razen pomanjkljivosti, da nima pravice nadzora nad uporabo pravil, ki jih določa, in sicer: obstoj visoke ravni presoje, dodeljene vsaki pogodbenici, kar ji omogoča, da koristi izvzetja ali odstopanja od temeljnih pravil konvencij; neobvezujoči ukrepi glede nadzora, sprejeti v obliki resolucije imo, ki se štejejo kot bistveni za učinkovito uporabo navedenih obveznosti. te pomanjkljivosti večinoma pojasnjujejo razlike v kakovosti med različnimi zastavami, medtem ko istočasno zmanjšujejo pravno sposobnost držav za ukrepanje (pomorska inšpekcija) proti podstandardnim ladjam. zato je cilj sedanjega predloga, da določi v direktivi skupnosti obveznosti držav članic kot držav zastave, ob upoštevanju pojasnil imo-ja. načelo, da je treba izpolnjevati predpise mednarodnih konvencij o pomorski varnosti, je že navedeno v členu 3 direktive 94/57/es, ki glede držav članic vključuje izvajanje resolucije imo a.847(20) o smernicah za pomoč državam zastave pri izvajanju instrumentov imo. glede na to, da ta resolucija ni podrobna in na mestih nenatančna, se je imo zavezal, da preoblikuje smernice v obliko kodeksa, namenjenega izvajanju obveznih instrumentov. prav tako kot začetna resolucija, tudi ta kodeks ne bo zavezujoč za članice imo. vzporedno je imo hotel dopolniti kodeks s sistemom pregledov za nacionalne uprave. namen sistema pregledov, ki ga imo uvaja, ni kaznovati države, ki ne izpolnjujejo ali samo delno izpolnjujejo obveznosti, ki se nalagajo državam kot pogodbenicam konvencij imo, temveč jim pomagati pri izboljševanju njihovega izvajanja konvencij, navedenih v kodeksu. kodeks in sistem pregledov bosta sprejeta na generalni skupščini imo novembra 2005. komisija je nemudoma sprejela nova spoznanja z mednarodnega dela, vodenega na ravni skupnosti, ker je že svet sam dal svoje mnenje o ukrepih, ki jih bo treba izvesti. v svojem sklepu z dne 6. decembra 2002 je svet glede ukrepov, ki jih je treba sprejeti po potopu tankerja prestige, izrazil podporo delu imo pri oblikovanju kodeksa države zastave in obveznega sistema pregledov za zagotovitev, da države zastave izpolnijo svoje obveznosti po mednarodnih konvencijah. ta politična zaveza sveta pojasni, zakaj so leta 2004 združeno kraljestvo, ciper in francija prostovoljno pristali na pregled njihove zastave. ob upoštevanju novih smernic imo je cilj komisije prenesti v pravo skupnosti tisti del kodeksa, ki je namenjen državam zastave, in zagotoviti, da države članice učinkovito in usklajeno izpolnjujejo svoje mednarodne obveznosti. v predlogu direktive komisija uvaja spodbujevalne ukrepe skupnosti zaradi pomanjkanja ratifikacij nekaterih mednarodnih konvencij, ki bi pomembno vplivale na pomorsko varnost in preprečevanje onesnaževanja. komisija tudi priporoča vzpostavitev mehanizma, katerega naloga po postopku komitologije bo po potrebi zagotavljati usklajeno uporabo standardov in določb, trenutno prepuščenih presoji držav članic. končni cilj komisije je povečati privlačnost zastav držav članic, na ta način spremeniti evropsko floto v kakovostno floto in hkrati obdržati konkurenčno okolje nasproti tretjim državam. to bo odvisno od tega, ali bodo tretje države, ki bodo zagotovile primerljiv sistem kakovosti, sposobne sklepati sporazume z državami članicami evropske skupnosti v zameno za dostop do enakih ugodnosti, kot jim imajo države članice. -
110 -motivazioni e obiettivi della proposta la proposta della commissione si inserisce in un contesto internazionale ed europeo in piena evoluzione e scaturisce da una riflessione generale sulle responsabilità degli stati nell’attuazione delle convenzioni internazionali ratificate ed entrate in vigore. la proposta risponde anche alla necessità sempre più avvertita di rafforzare la normativa vigente ed assicurarne la corretta applicazione, correggendone le carenze e favorendo una sufficiente cooperazione e collaborazione fra gli stati; questi ultimi devono avere la possibilità di comunicarsi vicendevolmente le prassi che applicano e il loro know-how. la proposta risponde all’obbligo per la commissione di attuare l’articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 94/57/ce, che stabilisce i requisiti di conformità degli stati di bandiera. non si tratta quindi di adottare nuove regole che dettano nuovi vincoli ma di assicurare che le regole in vigore sostengano effettivamente, più in generale, la sicurezza marittima, nonché la protezione dell’ambiente e delle risorse del mare. È sconcertante constatare che, nonostante la ratifica da parte di 164 stati membri dell’organizzazione marittima internazionale (international maritime organization, imo) e il loro impegno ad applicare le convenzioni relative alla sicurezza marittima e alla prevenzione dell’inquinamento causato dalle navi, il livello effettivo di sicurezza e prevenzione dell’inquinamento causato dalle navi varia considerevolmente da una bandiera all’altra. per questo motivo le navi che non soddisfano le norme e che continuano a navigare per il mondo rappresentano un rischio permanente per le coste europee e determinano una concorrenza sleale fra le imprese del trasporto marittimo. questa triste realtà è stata posta in evidenza nel 2003 dall’industria marittima (shipping industry guidelines on flag state performance, marisec 2003) e, soprattutto, dai ministri dei 34 stati membri della regione del pacifico e dell’atlantico riuniti a vancouver alla fine del 2004 (seconda conferenza ministeriale congiunta dei protocolli di intesa di parigi e di tokyo sul controllo delle navi da parte dello stato di approdo – “rafforzare le responsabilità” azione interregionale per porre fine all’utilizzo di navi che non soddisfano le norme -(british columbia), canada, 2 e 3 novembre 2004). da parte sua, l’industria nelle raccomandazioni sulla scelta della bandiera da essa rivolte alle compagnie che posseggono o che operano navi mercantili ha messo in evidenza le disparità che sussistono fra gli stati di bandiera. nella dichiarazione congiunta di vancouver i ministri sottolineano che “in alcune regioni continuano a essere utilizzate navi che non soddisfano le norme di sicurezza. È quindi necessario adottare altre misure per lottare contro gli armatori e gli operatori di navi che continuano a svolgere le loro attività in modo irresponsabile, senza tenere conto delle norme internazionali e delle pratiche in materia di sicurezza. dopo la prima conferenza, tenutasi nel marzo 1998, si sono verificati altri disastrosi incidenti e avarie che hanno causato vittime e inquinato gli oceani. questi incidenti marittimi hanno avuto pesanti conseguenze economiche, hanno provocato danni all’ambiente e allarmato la popolazione, ponendo in risalto la necessità di nuove misure integrative per rafforzare la sicurezza e la prevenzione dell’inquinamento (…). le navi che non rispondono alle norme sono usate principalmente da quanti cercano di ottenere un vantaggio commerciale utilizzando navi che offrono livelli di sicurezza inferiori a quelli prescritti dalle norme internazionali (...). alcune amministrazioni dello stato di bandiera continuano a non tener conto della loro principale responsabilità, ossia controllare che tutte le navi autorizzate a battere la loro bandiera siano conformi alle convenzioni internazionali. alcune omettono di monitorare e controllare efficacemente gli organismi ai quali delegano alcuni poteri e la cui attività non assicura valutazioni, verifiche e attestazioni complete ed efficaci (...). considerando la perdita continua di navi, come pure la perdita di vite umane e l’inquinamento che ne derivano, è necessario adottare misure integrative per rafforzare la sicurezza generale del trasporto marittimo e la prevenzione dell’inquinamento dell’ambiente marino”. nell’unione europea questa disparità evidente si traduce in divergenze sostanziali nel tasso di fermo delle navi secondo la bandiera battuta, fenomeno che trova puntuale riscontro nei dati sui controlli da parte degli stati di approdo del protocollo di parigi. per il periodo 2002-2004 il tasso di fermo delle navi degli stati membri con una flotta di grandi dimensioni battente la loro bandiera varia dall’1,1% al 7,3%. occorre riconoscere che, dopo l’allargamento della comunità europea, la media del fermo delle navi europee è aumentata considerevolmente, raggiungendo il 4,6% nel periodo 2002-2004 e per tutte le navi dei 25 stati membri, mentre la media per i 15 stati membri era soltanto del 2,9%. in base alle statistiche, la commissione ritiene che gli obblighi degli stati di bandiera siano l’anello mancante della regolamentazione in materia di sicurezza marittima. in pratica, la proposta della commissione intende rimediare ai due principali punti deboli dell’imo, oltre all’assenza di un potere di controllo di applicazione delle regole che essa emana: l’eccessiva discrezionalità lasciata a ogni parte contraente per beneficiare di esenzioni o deroghe alle norme di base delle convenzioni; il carattere non vincolante delle misure di accompagnamento adottate sotto forma di risoluzione dell’omi e tuttavia considerate essenziali per l’applicazione efficace degli obblighi summenzionati. questi punti deboli spiegano in larga misura la differenza di qualità esistente fra le varie bandiere e menomano i poteri legali di azione (controllo da parte degli stati di approdo) nei confronti delle navi non conformi. per questo motivo la presente proposta persegue l’obiettivo di elencare in una direttiva comunitaria gli obblighi che incombono agli stati membri in quanto stati di bandiera, tenendo conto dei chiarimenti apportati dall’imo. l’obbligo di rispettare le regole delle convenzioni internazionali di sicurezza marittima è una norma che già figura nell’articolo 3 della direttiva 94/57/ce, che impone agli stati membri di mettere in atto la risoluzione a.847 (20) dell’imo riguardante gli orientamenti per aiutare gli stati di bandiera ad applicare gli strumenti dell’imo. a fronte di questa risoluzione poco dettagliata e talvolta imprecisa, l’imo si è impegnata a rielaborare i propri orientamenti sotto forma di un codice sull’attuazione degli strumenti obbligatori. come la risoluzione iniziale, il codice in oggetto non sarà vincolante per i membri dell’imo. parallelamente, l’imo ha inteso completare il codice con un sistema di audit delle amministrazioni degli stati. la finalità del sistema di audit dell’imo non è sanzionare gli stati che non rispettano o che rispettano solo parzialmente gli obblighi in qualità di parti contraenti delle convenzioni dell’imo, ma quella di aiutarli a realizzare una più efficiente attuazione delle convenzioni elencate dal codice. il codice e lo schema di audit saranno adottati dall’assemblea generale dell’imo nel novembre 2005. la commissione ha immediatamente colto gli spunti offerti da lavori internazionali sul piano comunitario, tanto più che il consiglio stesso si è già pronunciato sulla linea di condotta da seguire. in effetti, nelle conclusioni del 6 dicembre 2002 relative al seguito da dare al naufragio della petroliera prestige, il consiglio ha espresso il proprio sostegno ai lavori dell’imo per elaborare un codice dello stato di bandiera e un sistema di audit obbligatorio per assicurare che gli stati di bandiera rispettino gli obblighi che incombono loro in virtù delle convenzioni internazionali. questo impegno politico del consiglio spiega perché il regno unito, cipro e la francia si siano già offerti volontariamente per l’audit della bandiera nel 2004. tenendo conto dei nuovi orientamenti dell’imo, l’obiettivo della commissione è recepire nel diritto comunitario la parte del codice che riguarda gli stati di bandiera e assicurarsi che gli stati membri applichino gli obblighi internazionali in modo efficace e coordinato. nella presente proposta di direttiva la commissione intende introdurre, a livello comunitario, un incentivo a fronte della mancata ratifica di alcune convenzioni internazionali che hanno un impatto importante sulla sicurezza marittima e sulla prevenzione dell’inquinamento. raccomanda inoltre l’introduzione di un meccanismo che, attraverso la procedura di comitato, dovrà assicurare, se necessario, l’applicazione armonizzata delle norme e delle disposizioni lasciate alla discrezione degli stati membri. con il tempo, l’obiettivo della commissione è migliorare il potere di attrazione delle bandiere degli stati membri per trasformare la flotta europea in una flotta di qualità, mantenendo sempre un clima concorrenziale con i paesi terzi. questo obiettivo potrà essere conseguito grazie alla possibilità, per gli stati terzi che garantiscono un sistema di qualità comparabile, di concludere accordi con gli stati membri della comunità europea in cambio di un accesso agli stessi vantaggi degli stati membri. -