Hai cercato la traduzione di neobčutljivimi da Sloveno a Tedesco

superinfekcije z neobčutljivimi mikroorganizmi.
innerhalb jeder häufigkeitsgruppe werden die nebenwirkungen nach abnehmenden schweregrad angegeben.

razvoj na fluorokinolone odpornih bakterij p. aeruginosa in superinfekcija z mikroorganizmi, neobčutljivimi na fluorokinolone, predstavljata možna tveganja, povezana z uporabo zdravila quinsair.
die entwicklung von fluorchinolon-resistenten p. aeruginosa und superinfektionen mit fluorchinolon-unempfindlichen mikroorganismen stellen potenzielle risiken im zusammenhang mit der anwendung von quinsair dar.

preferenciali bi se morali še naprej razlikovati glede na občutljivost izdelkov, razlikovati bi morali med neobčutljivimi in občutljivimi izdelki, da bi se upošteval položaj sektorjev, ki proizvajajo iste izdelke v skupnosti.
die präferenzen sollten auch weiter je nach empfindlichkeit der waren differenziert werden, wobei zwischen empfindlichen und nicht empfindlichen waren unterschieden wird, um die lage der branchen zu berücksichtigen, die dieselben waren in der gemeinschaft herstellen.

polje 7: prvi korak pri konsolidaciji evropskega letalstva – združitev družb air france in klm ter povezava med družbama air france in alitalia uvod zadnja tri leta so bila še posebej plodna za zakonodajo skupnosti na področju letalstva. sodbe v primeru „odprto nebo“[169] iz leta 2002 in zakonodajno prizadevanje, s katerim je v zadnjih letih začela komisija[170], sta oblikovala pravno podlago za razvoj pravega notranjega trga za panogo civilnega letalstva. potem so bile na vrsti evropske letalske družbe, da se odzovejo na to novo pravno okolje in oblikujejo akterje po vsej eu ter tako odpravijo razdrobljenost evropske letalske industrije[171]. od leta 2002 sta bili družbi air france in klm prva evropska prevoznika, ki sta izkoristila to priložnost. leta 2004 je morala komisija zagotoviti, da bo ta proces konsolidacije potekal popolnoma skladno s pravili konkurence. družbi air france („af“) in klm sta napovedali svojo združitev v drugi polovici leta 2003, komisija pa jo je odobrila 11. februarja[172]. kmalu po odločbi o af/klm je bilo 7. aprila družbi af odobreno izvzetje po členu 81(3) es za njeno tradicionalnejšo povezavo z družbo alitalia („az“)[173]. vzporednost v smislu časa in akterjev pri obeh primerih je dobra priložnost za primerjavo obravnavanja letalskih primerov v skladu s členom 81 in uredbo o združitvah („ecmr“). pravni okvir obeh transakcij in novi trendi v evropski letalski industriji da bi večje letalske družbe zajele večje število namembnih krajev in izboljšale izkoriščenost zmogljivosti pri nižjih stroških, vzpostavljajo sisteme pesta in napere ter koncentrirajo promet v svojih središčih. ta cilj se nadalje zagotavlja s sklepanjem sporazumov z drugimi letalskimi družbami, ki so lahko v obliki strateške povezave (npr. af/az) ali združitve (npr. af/klm). v primerjavi s povezavami omogočajo združitve boljšo racionalizacijo in integracijo mrežne strukture združujočih se prevoznikov. vendar pa so bile združitve v eu med prevozniki različnih nacionalnosti zapletene zaradi sistema dvostranskih mednarodnih sporazumov, ki urejajo prometne pravice med državami. v skladu z mednarodno konvencijo o letalstvu z dne 7. decembra 1947 (Čikaška konvencija) je vsaka suverena država pristojna za podeljevanje prometnih pravic v svojem zračnem prostoru. na tej podlagi so se prometne pravice prevoznikom iz tretjih držav podeljevale z dvostranskimi sporazumi, pri čemer dve državi podpisnici pogosto podelita prometne pravice samo prevoznikom z nacionalnostjo teh držav („klavzula nacionalnosti“). Čeprav je eu notranji trg na področju letalstva uresničila do leta 1997[174], kar je prevoznikom skupnosti omogočilo konkurirati na evropskem trgu, so za mednarodne polete v eu in iz nje še vedno veljale mnoge omejitve, vključno s klavzulo nacionalnosti. Če se torej belgijski prevoznik pripoji britanski letalski družbi in tako izgubi svojo belgijsko nacionalnost, tvega, da bo izgubil svoje pravice poletov v belgijo oziroma iz nje v tretje države, saj bi tretja država lahko postavila pod vprašaj njegovo nacionalnost in povezane prometne pravice. tveganje izgube teh prometnih pravic je včasih veljalo za preveč pomembno in je zato ogrožalo zmožnost gospodarskega preživetja združitve. to je eden od razlogov, zakaj so bili do primera af/klm[175] uspešni združitveni projekti po celotni eu med prevozniki skupnosti redki. v tem pravnem okviru so evropski prevozniki raje uporabljali strateške povezave. sodbe v primerih „odprto nebo“ so spremenile to pravno podlago. sodišče evropskih skupnosti je odločilo, da tiste države članice, ki so prevzele zaveze z združenimi državami amerike, tega niso imele pravico storiti, in so na številnih področjih prekršile izključno pristojnost skupnosti. sodišče je poleg tega odločilo, da pogajanje z državami članicami o dvostranskih sporazumih v imenu njihovih nacionalnih prevoznikov ob izključitvi drugih prevoznikov skupnosti pomeni kršitev svobode ustanavljanja, ki jo določa člen 43 es. posledično je treba klavzulo nacionalnosti, ki jo vsebujejo dvostranski sporazumi s tretjimi državami, zamenjati s „klavzulo skupnosti“. sprememba obstoječih dvostranskih sporazumov in priznanje klavzule skupnosti s strani tretjih držav sta potrebna za zagotovitev, da storitve zračnega prometa potekajo na zdravi pravni podlagi[176]. zgoraj navedenega poslovnega tveganja potem ne bo več in večja bo verjetnost združevanja med prevozniki skupnosti. opis obeh transakcij koncept koncentracije zajema „le transakcije, ki prinesejo trajno spremembo v strukturi zadevnih podjetij“[177]. okvirni sporazum z dne 16. oktobra 2003[178], podpisan med družbama af in klm, določa, da se bosta dva prej neodvisna prevoznika združila in na koncu postala en sam operater na trgu (pod imenom air france-klm). prejšnji delničarji družbe af bodo obdržali 81% delnic družbe air france-klm, manjšinski delničarji iz družbe klm pa preostalih 19%. Čeprav bi bila popolna združitev najboljši način za celovito izkoriščenje učinkov sinergije, je zaradi postopnega sprejemanja načela koncepta „prevoznika skupnosti“ s strani tretjih držav potreben previden in stopnjujoč se pristop. na začetku bo družba af pridobila obsežne pravice veta nad družbo klm, ki bo ohranila svojo nizozemsko nacionalnost. v drugi fazi se bo integracija med družbama af in klm povečala in združena pravna oseba bi lahko na koncu delovala kot en sam prevoznik. pridobitev ključnih pravic veta s strani družbe af nad družbo klm že od začetka pomeni, da je šlo pri priglašeni transakciji za koncentracijo v smislu člena 3(1)(b) ecmr. v skladu s svojo obsežno povezavo se družbi af in az strinjata, da bosta uskladili svoje operativne in poslovne politike na številnih zračnih poteh (tj. najprej pri skupku zračnih poti francija–italija), prek obsežne skupne uporabe kod, koordinacije omrežja in sodelovanja pri zračnih poteh, skupnih cen in skupne prodajne politike. drugače kot v primeru af/klm pa družbi af in az ostajata različni in neodvisni pravni osebi na trgu. povezava ne ustvari nove pravne osebe niti de jure niti de facto, prav tako pa tudi ne spremeni strukture zadevnih podjetij, zlasti glede nadzora. poleg tega povezava nima neodvisnega dostopa do trga, saj se vsi posli s strankami še naprej izvajajo prek družb af in az. povezava očitno ne pomeni koncentracije temveč sporazum o koordinaciji v okviru člena 81 es[179]. kljub temu pa povezava zagotavlja možnost prihodnje združitve med strankama. opredelitev trga in ocena obeh transakcij vsebinski presoji obeh primerov sta podobni. prvič, komisija je opredelila upoštevne trge v skladu s svojim dobro uveljavljenim pristopom s parom kraj porekla/namembni kraj (p in n), ki ga je potrdila sodna praksa[180]. Čeprav je bil v odločbi o af/klm na široko obravnavan pomen konkurence mreže z vidika povpraševanja, je v obeh odločbah sklenjeno, da je treba z vidika stranke vsak p in n obravnavati kot ločen trg, saj stranke zahtevajo prevozno storitev med dvema krajema. drugič, da bi ocenila točen obseg p in n, je komisija ocenila zamenljivost med letališči na določenem območju zajetja. v zvezi s tem je komisija menila, da sta dve od glavnih letališč v parizu, milanu, rimu in new yorku zamenljivi. tretji, kot v prejšnjih letalskih odločbah komisija razlikuje med „časovno občutljivimi“ in „časovno neobčutljivimi“ strankami[181]. Četrtič, v obeh primerih so za upoštevne trge veljale zračne poti, na katerih so se dejavnosti strank dejansko prekrivale ali na katerih so bile stranke potencialne tekmice. kljub tem podobnostim je bila zaradi različne narave in obsega obeh transakcij preiskava v primeru af/klm širša. vključevala je presojo mednarodnih zračnih poti[182] ter učinek partnerstev med družbama af in klm pri drugih prevoznikih. glede medcelinskih zračnih poti je komisija menila, da so indirektni leti konkurenčni direktnim pod določenimi pogoji, na primer kadar čas do naslednjega leta ne presega 150 minut[183]. pri presoji primera af/klm je bila upoštevana tudi navzočnost partnerjev združujočih se strank (npr. članov povezave skyteam družbe af ali ameriške povezave northwest družbe klm) na vsaki pomembni zračni poti. močan ekonomski in poslovni odnos ter obsežna povezava med družbama af in az sta komisijo pripeljala do sklepa, da po združitvi družba az ne bo več spodbujena k tekmovanju z družbo klm v italijansko-nizozemskem skupku zračnih poti, zato so bile te zračne poti vključene v presojo konkurence združitve. na koncu je odločba o af/klm ocenila tudi druge upoštevne trge, kot sta tovorni prevoz in vzdrževanje. komisija je ugotovila pomisleke o konkurenci na sedmih zračnih poteh v primeru af/az ter na devetih zračnih poteh znotraj skupnosti in petih medcelinskih zračnih poteh v primeru af/klm. to so zračne poti, na katerih imajo stranke visok kombiniran tržni delež, ovire za vstop pa so visoke, predvsem zaradi prenatrpanosti letališč v vsaj enem od obeh krajev p in n. podobnosti in razlike med uporabljenimi protiukrepi težave glede konkurence, ki izhajajo iz povezav in koncentracij v letalskem sektorju, in potemtakem tudi uporabljeni protiukrepi, so podobni. pomisleki o konkurenci v tem sektorju praviloma ne izhajajo iz omejitev fizične zmogljivosti, ki zahteva odprodajo določene dejavnosti (npr. letal ali podružnic), temveč iz ovir za vstop, to je dostopa do letaliških slotov[184]. v zvezi s tem so se stranke dogovorile, da bodo v obeh primerih dale letališka parkirna mesta (slote) na voljo tekmecem, tako da bodo ti lahko opravljali polete na zračnih poteh, kjer je imela komisija pomisleke o konkurenci. te protiukrepe so spremljali drugi ukrepi (zamrznitev pogostosti poletov in obveznost sklepanja sporazumov glede programa pogostega letalskega potnika (frequent-flyer programme), interlining in intermodalne prometne storitve itd.). protiukrepi morajo izražati tudi posebnosti, ki izhajajo iz različne narave povezave in koncentracije. kooperativna povezava ne pomeni stalne spremembe na trgu in odločba po členu 81(3) se podeli za začetno obdobje šestih let, po tem obdobju pa sledi pregled. nasprotno ima koncentracija (in potemtakem odločba o združitvi) trajen učinek na strukturo družb in trg. zato so strukturni protiukrepi posebej pomembni v primerih združitve, saj imajo lahko že po svoji naravi takšen trajni učinek[185]. v tem smislu pomeni odločba o af/klm inovativen premik v smeri bolj trajnega ali „strukturnega“ pristopa k tradicionalnim protiukrepom glede slotov. prvič, obveznost o odstopu slota velja za nedoločen čas. drugič, sloti, ki so jih stranke že odstopile in ki jih novi udeleženec na trgu več ne uporablja za določen par mest, bodo, kadar obveznost odstopa slotov ne velja več, vrnjene v sklad slotov na letališču. tretjič, za zračno pot amsterdam–pariz je bil izbran pristop „kronskega dragulja“, zaradi česar je vstop tekmecev še posebej težaven, saj gre za povezavo zadevnih središč družb af in klm. pod določenimi pogoji in po tem, ko je vsaj tri leta deloval na tem paru mest, bi lahko novi udeleženec na trgu za ta par mest celo pridobil podedovane pravice za slote, ki jih dajeta združujoči se stranki. glede protiukrepov za medcelinske zračne poti, lastne primeru af/klm, je bilo treba zavarovati predvidevanje komisije, da indirektni leti konkurenčno omejujejo direktne. v ta namen so francoski in nizozemski nacionalni organi izjavili, da se bodo vzdržali kakršnega koli posega v določanje cen indirektnih storitev pri velikem številu zračnih poti (tako imenovana „šesta svoboščina“) in da bodo zagotovili, da imajo tretji prevozniki pravico vmesnega pristanka v amsterdamu ali parizu, da ponudijo namembne kraje zunaj eu (peta svoboščina). te izjave so del odločbe o af/klm. -
kasten 7: einsetzender konzentrationsprozess in der europäischen luftfahrt – die fusion air france/klm und die allianz air france/alitalia einleitung die drei letzten jahre waren für das gemeinschaftsrecht im bereich des luftverkehrs besonders ergiebig. die „open skies“-urteile[169] aus dem jahr 2002 und die in den vorjahren von der kommission eingeleiten rechtsetzungsinitiativen[170] schufen die rechtsgrundlage für die herausbildung eines echten binnenmarktes in der zivilluftfahrt. nun war es sache der europäischen luftverkehrsunternehmen, sich auf die neuen rechtlichen rahmenbedingungen einzustellen und für eu-weit operierende akteure zu sorgen, um der zersplitterung der europäischen luftfahrt ein ende zu bereiten.[171] air france und klm waren nach 2002 die ersten europäischen fluggesellschaften, die von dieser möglichkeit gebrauch machten. die kommission musste 2004 sicherstellen, dass der konzentrationsprozess unter voller beachtung der wettbewerbsregeln stattfindet. air france („af“) und klm gaben ihren zusammenschluss im zweiten halbjahr 2003 bekannt, und die zustimmung der kommission erfolgte am 11. februar[172]. kurz nach der entscheidung zum zusammenschluss af/klm wurde af am 7. april für die eher konventionelle kooperationsvereinbarung mit alitalia („az“) eine freistellung gemäß artikel 81 absatz 3 eg-vertrag gewährt.[173] die zeitliche nähe der beiden vorhaben und die beteiligten akteure bieten eine gute möglichkeit, um die behandlung von luftverkehrssachen gemäß artikel 81 und nach maßgabe der fusionskontrollverordnung (fkvo) zu vergleichen. das rechtliche umfeld der beiden vorhaben und die neuen entwicklungstendenzen in der europäischen luftfahrt um eine höhere anzahl von zielorten einbeziehen zu können und die kapazitäten kostengünstiger auszulasten, setzen größere luftverkehrsgesellschaften auf drehkreuzsysteme mit zentralen umsteigeflughäfen. diesem ziel dient auch der abschluss von vereinbarungen mit anderen fluglinien, die in form einer strategischen allianz (z. b. bei af/az) oder eines zusammenschlusses (z. b. bei af/klm) erfolgen können. im vergleich zu allianzen ermöglichen fusionen eine rationellere gestaltung und integration der netzstruktur der fusionierenden unternehmen. allerdings gestalteten sich in der eu zusammenschlüsse von fluggesellschaften unterschiedlicher nationalität sehr schwierig, weil die verkehrsrechte zwischen den staaten durch ein system bilateraler internationaler vereinbarungen geregelt waren. nach der internationalen luftfahrtkonvention vom 7. dezember 1947 (chicagoer konvention) ist jeder souveräne staat befugt, konzessionen zur benutzung seines luftraums zu erteilen. verkehrsrechte an luftverkehrsunternehmen aus drittstaaten werden über bilaterale abkommen vergeben, wobei aber die beiden signatarstaaten häufig nur fluggesellschaften mit der nationalität der betreffenden staaten („nationalitätsklausel“) einbeziehen. obwohl die eu bis 1997 einen binnenmarkt im luftverkehr schuf[174], der es den fluggesellschaften der gemeinschaft ermöglichte, innerhalb des europäischen marktes miteinander zu konkurrieren, unterlagen und unterliegen internationale flüge mit start-oder zielort in der eu noch zahlreichen einschränkungen, wozu auch die nationalitätsklausel gehört. wenn beispielsweise eine belgische fluggesellschaft von einem britischen unternehmen aufgekauft wird und damit seine belgische nationalität verliert, besteht die gefahr, dass es keine flugdienste mehr zwischen belgien und drittstaaten anbieten kann, da die drittländer die staatsangehörigkeit der gesellschaft und die damit verbundenen flugrechte hätte in frage stellen können. das risiko des verlusts von flugrechten in drittstaaten wog wirtschaftlich sehr schwer und gefährdete manchmal die rentabilität einer fusion. dies ist einer der gründe, warum vor dem zusammenschluss af/klm kaum erfolgreiche fusionsvorhaben bei fluggesellschaften der gemeinschaft zu verzeichnen waren.[175] unter den gegebenen rechtlichen rahmenbedingungen bevorzugten die europäischen luftverkehrsunternehmen strategische allianzen. durch die „open skies“-urteile veränderte sich die rechtslage grundlegend. der gerichtshof befand, dass die mitgliedstaaten mit den vereinigten staaten verpflichtungen eingegangen waren, zu denen sie nicht befugt waren, und gegen die ausschließliche zuständigkeit der gemeinschaft in mehreren bereichen verstoßen hätten. ferner hätte die aushandlung bilateraler abkommen im namen ihrer nationalen luftverkehrsunternehmen unter ausschluss anderer luftverkehrsunternehmen der gemeinschaft gegen die in artikel 43 eg-vertrag verankerte niederlassungsfreiheit verstoßen. deshalb mussten die eu-mitgliedstaaten in bilateralen abkommen mit drittstaaten die nationalitätsklausel durch eine „gemeinschaftsklausel“ ersetzen. die Änderung bestehender zweiseitiger verträge und die anerkennung der gemeinschaftsklausel von drittstaaten sind unerlässlich, damit luftverkehrsleistungen auf eine soliden rechtsgrundlage erbracht werden können[176]. angesichts der neuen rechtslage würde das oben genannte wirtschaftliche risiko wegfallen, sodass eher mit zusammenschlüssen von fluggesellschaften der gemeinschaft zu rechnen wäre. beschreibung der beiden vorhaben mit dem begriff „zusammenschluss“ werden „nur handlungen erfasst, die zu einer dauerhaften veränderung der struktur der beteiligten unternehmen führen“[177]. die am 16. oktober 2003 von af und klm unterzeichnete rahmenvereinbarung[178] besagt, dass zwei bisher unabhängige luftverkehrsunternehmen miteinander verschmelzen, um eines tages (unter dem namen air france-klm) nur noch als ein marktteilnehmer aufzutreten. die bisherigen aktionäre von af werden künftig 81% der aktien von air france-klm halten, die minderheitsaktionäre von klm die übrigen 19%. auch wenn eine direkte fusion die beste methode zur vollständigen ausschöpfung von synergieeffekten wäre, erfordert die allmähliche anerkennung des konzepts „luftverkehrsunternehmen der gemeinschaft“ durch drittstaaten ein behutsames und schrittweises vorgehen. af wird zunächst weitgehende vetorechte gegenüber klm erwerben, das seine niederländische nationalität behält. in einer zweiten phase wird die integration von af und klm weiter vorangetrieben, und zu guter letzt könnte die fusionierte einheit als ein luftverkehrsunternehmen operieren. aufgrund der tatsache, dass af von anfang an wichtige vetorechte gegenüber klm erwirbt, stellt das gemeldete vorhaben einen zusammenschluss im sinne von artikel 1 absatz 1 buchstabe b der fkvo dar. im rahmen ihrer weitreichenden allianz haben air france (af) und alitalia (az) vereinbart, ihre operative und kommerzielle tätigkeit auf einer reihe von strecken zu koordinieren (zunächst im luftverkehrsbündel frankreich-italien), und zwar durch umfangreiche nutzung des code-sharing, koordinierung der flugnetze, zusammenarbeit im streckenbereich, einheitliche preisgestaltung und abgestimmte absatzpolitik. allerdings bleiben af und az anders als die fusionierenden unternehmen af und klm getrennte und selbständige marktakteure. durch die allianz entsteht weder de jure noch de facto eine neue einheit, und es ändert sich auch nicht die struktur der beteiligten unternehmen, namentlich im hinblick auf die beherrschungsverhältnisse. Überdies hat die allianz keinen eigenen zugang zum markt, da weiterhin der gesamte kundenverkehr über af und az abgewickelt wird. bei der allianz handelt es sich eindeutig nicht um einen zusammenschluss, sondern um eine kooperationsvereinbarung nach artikel 81 eg-vertrag.[179] dennoch sieht sie die möglichkeit einer künftigen fusion der partner vor. marktabgrenzung und bewertung der beiden vorhaben die inhaltliche bewertung der beiden fälle ist sehr ähnlich. zunächst bestimmte die kommission die relevanten märkte anhand ihres bewährten ausgangsort-/zielort-ansatzes (o%amp%d-ansatzes), der mit der ständigen rechtsprechung im einklang steht.[180] zwar ging es bei der entscheidung zu af/klm weitgehend um die bedeutung des wettbewerbs im streckennetz unter nachfrageseitigen gesichtspunkten, doch gelangte die kommission in beiden entscheidungen zu dem schluss, dass aus sicht der kunden jedes städtepaar o%amp%d als gesonderter markt anzusehen ist, weil die kunden eine verkehrsverbindung zwischen zwei punkten benötigen. um den genauen umfang einer o%amp%d beurteilen zu können, untersuchte sie zweitens die substituierbarkeit von flughäfen innerhalb eines bestimmten einzugsgebietes. sie stufte dabei die beiden hauptflughäfen von paris, mailand, rom und new york als austauschbar ein. drittens unterschied die kommission wie schon bei früheren entscheidungen zum luftverkehr zwischen „zeitsensiblen“ und „nicht zeitsensiblen“ kunden.[181] viertens wurden in beiden fällen die strecken, auf denen sich die tätigkeitsfelder der parteien tatsächlich überschnitten oder auf denen sie potenzielle wettbewerber waren, als relevante märkte angesehen. trotz dieser gemeinsamkeiten war die untersuchung in der sache af/klm aufgrund des unterschiedlichen wesens und umfangs der beiden vorhaben breiter angelegt. sie umfasste die bewertung der internationalen strecken[182] und die auswirkungen der kooperationsbeziehungen von af und klm mit anderen luftverkehrsunternehmen. nach ansicht der kommission konkurrieren auf den langstrecken indirekte flüge unter bestimmten voraussetzungen mit direktflügen, etwa wenn die anschlusszeiten 150 minuten nicht übersteigen.[183] bei der bewertung der wettbewerbssache af/klm wurde auf der jeweiligen strecke auch die präsenz von partnern der fusionierenden unternehmen (z. b. angehörigen der skyteam-allianz von af oder northwest, des amerikanischen kooperationspartners von klm) berücksichtigt. die starken wirtschaftlichen und kommerziellen beziehungen und die weitreichende allianz zwischen af und az veranlasste die kommission zu dem schluss, dass für az nach dem zusammenschluss kein anreiz mehr besteht, mit klm im italienisch-niederländischen luftverkehrsbündel zu konkurrieren, weshalb diese strecken in die wettbewerbsrechtliche würdigung der fusion einbezogen wurden. bei der entscheidung zu af/klm wurden des weiteren auch benachbarte märkte wie luftfrachtbeförderung und wartung bewertet. die kommission stellte in der sache af/az wettbewerbsprobleme auf sieben strecken und in der sache af/klm wettbewerbsprobleme auf neun innergemeinschaftlichen strecken und fünf interkontinentalen strecken fest. es handelt sich dabei um strecken, auf denen die beteiligten unternehmen gemeinsam über einen hohen marktanteil verfügen und die zutrittsschranken sehr hoch sind, was vor allem auf die Überlastung der flughäfen am ausgangs-oder zielort bzw. an beiden endpunkten der strecke zurückzuführen ist. abhilfemaßnahmen: gemeinsamkeiten und unterschiede da die wettbewerbsprobleme aus allianzen und zusammenschlüssen im luftverkehrssektor resultierten, waren die angewandten abhilfemaßnahmen ähnlicher art. naturgemäß ergeben sich wettbewerbsrechtliche bedenken in der regel nicht aus einschränkungen der physischen kapazität, die die veräußerung eines bestimmten geschäftsfelds (z. b. flugzeuge oder tochterunternehmen) erfordern würden, sondern aus marktzutrittsschranken in form von zeitnischen (slots).[184] die parteien erklärten sich in beiden fällen bereit, slots an konkurrenten abzutreten, um für wettbewerb auf den strecken zu sorgen, bei denen die kommission wettbewerbsprobleme festgestellt hatte. diese abhilfemaßnahmen gingen mit anderen maßnahmen einher (einfrieren der zahl der flüge, verpflichtung zur beteiligung an vereinbarungen zum vielfliegerprogramm, zum interlining, zu kombinierten verkehrsdiensten usw.). allerdings sollten korrekturmaßnahmen auch die besonderheiten berücksichtigen, die sich aus dem unterschiedlichen wesen einer allianz und eines zusammenschlusses ergeben. eine kooperationsvereinbarung bedeutet keine dauerhafte Änderung auf dem markt, und es wird daher zunächst für einen sechsjahreszeitraum eine freistellung nach artikel 81 absatz 3 gewährt, die anschließend zu überprüfen ist. dagegen hat ein zusammenschluss (und folglich eine fusionsentscheidung) anhaltende konsequenzen für die struktur der unternehmen und des marktes. deshalb sind strukturelle abhilfemaßnahmen in fusionssachen besonders wichtig, da sie allein schon ihrem wesen nach von dauerhafter wirkung sind.[185] in diesem sinne bedeutet die entscheidung zu af/klm eine innovative akzentverschiebung zu einer eher langfristig oder „strukturell“ ausgerichteten slotregelung. erstens gilt die verpflichtung zur slotfreigabe für einen unbegrenzten zeitraum. zweitens sind slots, die bereits von den parteien freigegeben wurden, aber von einem neuanbieter nicht länger bei einem bestimmten städtepaar genutzt werden, an den zeitnischenpool des flughafens zurückzugeben, falls die verpflichtung zur slotfreigabe nicht mehr besteht. drittens wurde für die strecke amsterdam-paris, bei der nach ansicht der konkurrenten ein einstieg besonders schwierig ist, weil sie die drehkreuze von af und klm verbindet, ein „kronjuwel“-ansatz gewählt. unter bestimmten voraussetzungen könnte ein wettbewerber, sofern er auf dieser strecke mindestens drei jahre lang flüge angeboten hat, sogar die angestammten rechte für die von den fusionspartnern abgetretenen slots erhalten. bei den korrekturmaßnahmen für langstreckenflüge, die nur den fall af/klm betrafen, musste die annahme der kommission, dass indirekte flüge eine konkurrenz für direktflüge darstellen, gebührende beachtung finden. dementsprechend erklärten die zuständigen stellen in frankreich und den niederlanden, dass sie sich jeglicher einmischung in die preisgestaltung indirekter flugverbindungen auf einer großen zahl von strecken („sechste freiheit“) enthalten und anderen anbietern das recht auf zwischenlandung in amsterdam oder paris einräumen würden, damit sie flüge nach zielorten außerhalb der eu anbieten können („fünfte freiheit“). diese erklärungen sind bestandteil der entscheidung zur fusionssache af/klm. -