Je was op zoek naar: northwest (Fins - Hongaars)

-northwest development agency
-northwest development agency

northwest regional development agency esittää seuraavat huomautukset:
a northwest regional development agency az alábbi megjegyzéseket tette:

tuen myöntävän viranomaisen nimi ja osoite northwest regional development agency
a támogatást nyújtó hatóság neve és címe northwest regional development agency

tuen myöntävän viranomaisen nimi ja osoite -nimi: northwest development agency -
a támogatást nyújtó hatóság neve és címe -név: northwest development agency -

northwest regional development myöntää rahoitusta naudanlihaa koskevaa tiettyä genetiikkaa soveltavan, laadukkaan naudanlihan alueellisen tuotannon ja myös kyseisen naudanlihan hankintaketjun kehittämiseksi.
az Északnyugat regionális fejlesztési Ügynökség finanszírozást nyújt bizonyos szarvasmarha-genetikai eljárásokat alkalmazó, minőségi marhahús regionális előállításának fejlesztéséhez, valamint ellátási láncot is biztosít az ilyen marhahús esetében.

requires adaptation in northwest europe under a changing climate), mutta yleisesti tarvitaan pikaisesti hankkeita, jotka voivat tarjota oikeita poliittisia suuntaviivoja ja työvälineitä ja jotka auttavat rakentamaan tehokkaita monikansallisia ja alueellisia verkostoja.
regionális politika, fenntartható fejlődés és éghajlatváltozás példa, mint az interreg közösségi program keretében zajló espace („európai területrendezés: alkalmazkodás az éghajlati eseményekhez”) és branch („a biodiverzitás alkalmazkodást igényel Észak-nyugat európa változó éghajlatához”) projektek, összességében mégis elmondható, hogy sürgősen szükség van olyan projektekre, amelyek segíthetnek megtalálni a helyes szakpolitikai iránymutatást és eszközöket, és amelyek hozzá tudnak járulni hatékony transznacionális és tagállamokon belüli hálózatok kialakításához.

lisälehti 7: ensimmäinen askel euroopan ilmailualan vahvistamisessa – air francen ja klm:n sulautuminen ja air francen ja alitalian liittoutuma johdanto kolmen viime vuoden aikana yhteisön ilmailualan lainsäädäntö on kehittynyt erityisen paljon. vuonna 2002 annetuilla open skies -tuomioilla[169] ja komission aiempina vuosina aloittamilla lainsäädäntötoimilla[170] luotiin oikeusperusta toimiville siivili-ilmailualan sisämarkkinoille. sen jälkeen oli euroopan lentoyhtiöiden vuoro reagoida uuteen oikeudelliseen ympäristöön ja lopettaa euroopan ilmailualan pirstaloituneisuus luomalla koko eu:n kattavia toimijoita[171]. vuoden 2002 jälkeen air france ja klm ovat ensimmäisinä eurooppalaisina lentoyhtiöinä käyttäneet tätä mahdollisuutta hyväkseen. komission oli varmistettava vuonna 2004, että keskittymisprosessi sujuu täysin kilpailusääntöjen mukaisesti. air france ja klm ilmoittivat sulautumisestaan vuoden 2003 toisella puoliskolla, ja komissio hyväksyi sen 11. helmikuuta 2004[172]. pian tämän päätöksen jälkeen 7. huhtikuuta air francelle myönnettiin perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan mukainen poikkeus, joka koski sen perinteisempää liittoutumaa alitalian kanssa[173]. näiden kahden tapauksen samantapaisuus ajankohdan ja toimijoiden suhteen tarjoaa hyvän mahdollisuuden vertailla lentoliikenteeseen liittyviä tapauksia perustamissopimuksen 81 artiklan ja sulautuma-asetuksen nojalla. toimenpiteiden oikeudellinen kehys ja euroopan lentoliikenteen uudet suuntaukset voidakseen liikennöidä useampia reittejä ja parantaa kapasiteetin käyttöastetta alhaisemmin kustannuksin suuret lentoyhtiöt pyrkivät luomaan säteittäisjärjestelyjä (”hub-and-spoke”) ja keskittämään liikennettä omiin keskuksiinsa. tavoitetta tuetaan muiden lentoyhtiöiden kanssa tehtävin sopimuksin, jotka voivat olla strategisia liittoutumia (esim. air france/alitalia) ja sulautumia (esim. air france/klm). sulautumien etuna liittoutumiin verrattuna on rationalisoinnin helppous ja osapuolten verkostorakenteen yhdistäminen. erimaalaisten lentoyhtiöiden väliset sulautumat eu:ssa olivat kuitenkin hankalia valtioiden välisiä liikenneoikeuksia koskevien kahdenvälisten kansainvälisten sopimusten järjestelmän vuoksi. kansainvälistä siviili-ilmailua koskevan yleissopimuksen (chicagon yleissopimus, joka tehtiin 7. joulukuuta 1944) mukaan kullakin itsenäisellä valtiolla on oikeus myöntää liikenneoikeuksia omaan ilmatilaansa. sen perusteella kolmansille maille on annettu liikenneoikeuksia kahdenvälisin sopimuksin. niiden nojalla allekirjoittaneet valtiot antavat liikenneoikeuksia usein ainoastaan lentoyhtiöille, joilla on kyseisten valtioiden kansallisuus (kansallisuuslauseke). vaikka sisämarkkinat olivat tulleet eu:ssa ilmailualalla voimaan vuoteen 1997 mennessä[174], minkä ansiosta yhteisön lentoyhtiöt ovat voineet kilpailla euroopan markkinoilla, kansainvälisiä lentoja eu:hun ja eu:sta on aiemmin koskenut – ja koskee yhä – monia rajoituksia, myös kansallisuuslauseke. jos siis belgialainen lentoyhtiö myydään brittiläiselle lentoyhtiölle ja se menettää näin belgian kansallisuutensa, se saattaa menettää oikeutensa lentää belgiasta kolmansiin maihin ja kolmansista maista belgiaan, sillä kyseinen kolmas maa voi kyseenalaistaa sen kansallisuuden ja kansallisuuteen liittyvät liikenneoikeudet. liikenneoikeuksien menettämisen vaara on toisinaan katsottu liian suureksi, mikä on heikentänyt sulautuman toteuttamisen taloudellista kannattavuutta. tämä on yksi syy, jonka vuoksi eu:n sisäiset sulautumahankkeet ovat harvoin menestyneet[175] – ennen air francen ja klm:n tapausta. koska oikeudellinen kehys on ollut tällainen, euroopan lentoyhtiöt ovat suosineet strategisia liittoutumia. ”open skies” -tuomiot ovat muuttaneet tilannetta. euroopan yhteisöjen tuomioistuin antoi tuomion, jonka mukaan jäsenvaltioilla ei ole oikeutta tehdä yhdysvaltain kanssa sitoumuksia, ja niitä tehneet jäsenvaltiot ovat rikkoneet yhteisön yksiomaista toimivaltaa useilla aloilla. lisäksi tuomioistuin totesi, että jäsenvaltioiden niiden omien kansallisten lentoyhtiöiden puolesta tekemät kahdenväliset sopimukset, joilla suljetaan pois muut yhteisön lentoyhtiöt, ovat ey:n perustamissopimuksen 43 artiklassa määrätyn sijoittautumisvapauden vastaisia. tämän tuloksena kolmansien maiden kanssa tehdyissä sopimuksissa olevat kansallisuuslausekkeet on korvattava yhteisölausekkeella. voimassaolevia kahdenvälisiä sopimuksia on muutettava ja kolmansien maiden on tunnustettava yhteisölauseke, jotta voidaan varmistaa, että lentoliikennepalvelujen oikeusperusta on kunnossa[176]. näin edellä mainittu kaupallinen riski poistuu ja yhteisön lentoyhtiöiden väliset sulautumat ovat todennäköisempiä. toimenpiteiden kuvaus keskittymän käsite kattaa ”vain toimet, joiden seurauksena asianomaisten yritysten rakenne pysyvästi muuttuu”[177]. air francen ja klm:n välisen 16. lokakuuta 2003 allekirjoitetun puitesopimuksen[178] mukaan kaksi aiemmin itsenäistä lentoyhtiötä sulautuu lopulta yhdeksi markkinatoimijaksi (jonka nimi on air france-klm). entisillä air francen osakkeenomistajilla on 81 prosenttia air france-klm:n osakkeista ja klm:n vähemmistöosakkailla loput 19 prosenttia. vaikka täydellisen sulautumisen synergiavaikutukset olisivat paremmat, kolmannet maat hyväksyvät ajatuksen ”yhteisön lentoyhtiöstä” vasta vähitellen, mikä edellyttää varovaista ja asteittaista lähestymistapaa. air france saa aluksi klm:ssä laajan veto-oikeuden ja klm pitää alankomaiden kansallisuuden. yhdentymistä vahvistetaan toisessa vaiheessa, ja lopulta sulautuman tuloksena syntynyt yritys voi toimia yhtenä lentoyhtiönä. air francen veto-oikeus klm:ssä tarkoittaa, että ilmoitettu yrityskauppa muodostaa sulautuma-asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetun keskittymän. air france ja alitalia ovat sopineet laajassa liittoutumassaan sovittavansa toimintamallinsa ja kaupallisen toimintansa yhteen useilla reiteillä (aluksi ranskan ja italian välisillä reiteillä) käyttämällä yhteistunnuksia (code-sharing), koodinoimalla verkostoja, reittejä ja osakkeiden hintoja ja toteuttamalla yhteistä myyntistrategiaa. toisin kuin air francen ja klm:n tapauksessa, air france ja alitalia ovat jatkossakin kaksi erillistä ja itsenäisesti markkinoilla toimivaa yksikköä. liittoutuman tuloksena ei synny oikeudellisesti eikä tosiasiallisesti uutta kokonaisuutta, eikä osapuolten rakenne muutu erityisesti valvonnan suhteen. lisäksi liittoutuma ei tule markkinoille itsenäisesti, sillä asiakkaiden kanssa asioidaan air francen ja alitalian kautta. liittoutuma ei siis ole keskittymä, vaan ey:n perustamissopimuksen 81 artiklan soveltamisalaan kuuluva yhteensovittamista koskeva sopimus[179]. liittoutuman ansiosta osapuolet voivat kuitenkin sulautua myöhemmin. toimenpiteisiin liittyvä markkinoiden määritelmä ja arviointi tapausten aineellisoikeudellisia seikkoja koskeva arvio on samankaltainen. ensinnäkin komissio määritteli merkitykselliset markkinat oikeuskäytännössä vahvistetun, vakiintuneen lähtö-ja määräpaikkapareihin liittyvän lähestymistavan mukaan[180]. air france/klm -päätöksessä tarkasteltiin laajalti verkostojen välisen kilpailun tärkeyttä kysynnän kannalta, mutta molemmissa päätöksissä päätelmä oli silti, että asiakkaan näkökulmasta kukin lähtö-ja saapumispaikkayhdistelmä olisi katsottava erilliseksi markkina-alueeksi; matkustajien kannalta tärkeää on juuri kahden tietyn paikan välinen liikennöinti. komissio myös arvioi lähtö-ja saapumispaikkayhdistelmien tarkan käyttölaajuuden kartoittamiseksi, voivatko lentokentät korvata toisensa tietyn asiakasalueen sisällä. se katsoi, että suurimmat kaksi lentoasemaa saattoivat korvata toisensa pariisissa, milanossa, roomassa ja new yorkissa. kuten muissakin lentoliikennettä koskevissa päätöksissä, komissio jakoi matkustajat niihin, joille aika on merkittävä tekijä, ja niihin, joille lentoajankohdalla ei ole merkitystä[181]. lisäksi molemmissa tapauksissa reitit, joilla osapuolten toiminta oli päällekkäistä ja joilla ne olivat potentiaalisia kilpailijoita, katsottiin merkityksellisiksi markkinoiksi. samankaltaisuuksista huolimatta näiden toimenpiteiden erilaisen luonteen ja laajuuden vuoksi air francen ja klm:n tapausta tutkittiin laajemmin. tutkimukseen sisältyi kansainvälisten reittien[182] ja air francen ja klm:n muiden lentoyhtiöiden kanssa tekemien kumppanuuksien vaikutusten arviointi. komissio katsoi, että pitkillä lennoilla koneenvaihtoa edellyttävät lennot kilpailevat suorien lentojen kanssa tietyissä olosuhteissa, esimerkiksi kun vaihtoaika on alle 150 minuuttia[183]. air france ja klm:n tapausta arvioitaessa otettiin huomioon myös osapuolten yhteistyökumppanit kullakin merkityksellisellä reitillä (esim. air francen skyteam-liittoutuman jäsenet ja klm:n yhdysvaltalainen kumppani northwest). koska air francen ja alitalian välillä oli vahva taloudellinen ja kaupallinen suhde ja laaja liittoutuma, komissio totesi, ettei alitalialla ollut enää kannustinta kilpailla klm:n kanssa italian ja alankomaiden välisillä reiteillä, ja kyseiset reitit otettiin mukaan keskittymän kilpailuvaikutusten arviointiin. lisäksi air france/klm -päätöksen yhteydessä arvioitiin myös muut liitännäismarkkinat, esimerkiksi rahtikuljetukset ja huolto. komissio havaitsi kilpailuongelmia air francen ja alitalian tapauksessa seitsemällä reitillä ja air france ja klm:n tapauksessa yhdeksällä yhteisön sisäisellä reitillä ja viidellä mannertenvälisellä reitillä. näillä reiteillä osapuolten yhteinen markkinaosuus ja markkinoille pääsyn esteet ovat suuret pitkälti lentoasemien ruuhkautumisen vuoksi joko lähtö-tai saapumispaikassa tai molemmissa. sovellettujen korjaustoimenpiteiden yhtäläisyydet ja erot lentoliikenteen liittoutumista ja keskittymistä johtuvat kilpailuongelmat ovat samankaltaisia, ja siksi myös korjaustoimenpiteet ovat samoja. kilpailuongelmat alalla eivät yleensä johdu fyysisen kapasiteetin rajoituksista, jotka edellyttäisivät tietystä liiketoiminnasta (esim. lentokoneista tai tytäryhtiöistä) luopumista, vaan kyseessä ovat useammin markkinoille tulon esteet eli lähtö-ja saapumisaikojen (”slottien”) saaminen[184]. osapuolet suostuivat molemmissa tapauksissa luovuttamaan lähtö-ja saapumisaikoja kilpailijoiden käyttöön, jotta ne voisivat liikennöidä reiteillä, joilla komissio katsoi olevan kilpailuongelmia. korjaustoimenpiteiden lisäksi toteutettiin muita toimenpiteitä (vuorotiheyden jäädyttäminen ja velvoite tehdä sopimuksia kanta-asiakasohjelmista, interline-järjestelmistä ja yhdistetyistä kuljetuspalveluista ym.). korjaustoimenpiteiden olisi kuitenkin heijastettava erityispiirteitä, jotka johtuvat liittoutuman ja keskittymän luonteen erilaisuudesta. yhteistyötä harjoittava liittoutuma ei muuta markkinoita pysyvästi, ja perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan mukainen päätös tehdään aluksi kuudeksi vuodeksi, minkä jälkeen sitä tarkistetaan. sen sijaan keskittymällä (eli sulautumaa koskevalla päätöksellä) on pysyvä vaikutus yritysten ja markkinoiden rakenteeseen. tämän vuoksi rakenteelliset korjaustoimenpiteet ovat erityisen tärkeitä sulautuman yhteydessä[185]. tässä suhteessa air francea ja klm:ää koskeva päätös on innovatiivisempi ja edustaa pysyvämpää, rakenteellisempaa lähestymistapaa kuin aiemmat, perinteiset lähtö-ja saapumisaikojen jakamista koskevat korjaustoimenpiteet. ensinnäkin lähtö-ja saapumisajoista luovutaan rajoittamattomaksi ajaksi. osapuolten luovuttamat lähtö-ja saapumisajat, jotka eivät enää ole käytössä tiettyjen kaupunkien välisellä reitillä, annetaan takaisin lentokentän lähtö-ja saapumisaikojen pooliin, jos aikojen luovuttamisvelvoite ei ole enää voimassa. amsterdamin ja pariisin väliselle reitille valittiin ”kruununjalokiviä” koskeva vaihtoehto, sillä kilpailijoista on erityisen vaikeaa tulla tälle reitille, joka yhdistää air francen ja klm:n toiminnan keskukset. markkinoille tuleva lentoyhtiö voi jopa saada kyseiselle reitille aiemmin saavutettuihin oikeuksiin perustuvat osapuolten lähtö-ja saapumisajat (”grandfather rights”) tietyin edellytyksin, kun se on liikennöinyt reittiä vähintään kolme vuotta. komission pitkien lentojen korjaustoimenpiteitä koskeva olettamus, että koneenvaihtoa edellyttävät lennot aiheuttavat suorille lennoille kilpailupainetta, oli varmistettava tässä tapauksessa. tämän vuoksi ranskan ja alankomaiden viranomaiset ilmoittivat, etteivät ne puutu koneenvaihtoa edellyttävien lentojen hintojen määrittelyyn useilla reiteillä (nk. kuudes vapaus) ja että ne varmistavat, että muilla lentoyhtiöillä on oikeus välilaskuun amsterdamissa tai pariisissa lennoilla eu:n ulkopuolisiin kohteisiin (viides vapaus). nämä julistukset liitettiin air francea ja klm:ää koskevaan päätökseen. -3. siirrot
az elmúlt három év különösen termékeny időszak volt a közösségi jogalkotásban a légi közlekedés területén. a „nyitott égbolt (open skies)” ítéletek[169] 2002-ben és a bizottság által a korábbi években elindított jogalkotási erőfeszítések[170] megteremtették a jogalapot a polgári légi közlekedési ágazat valódi belső piacának kifejlődéséhez. ekkor az európai légitársaságokon volt a sor, hogy reagáljanak erre az új jogi környezetre, és az eu-szerte működő szereplőket alkossanak; ezzel véget vetve az európai légi közlekedési ágazat felszabdaltságának[171]. 2002 óta az air france és a klm voltak az első európai légifuvarozók, amelyek megragadták ezt a lehetőséget.2004-ben a bizottságnak biztosítania kellett, hogy ez a konszolidációs folyamat a versenyszabályokkal teljes összhangban zajlik le. az air france („af”) és a klm 2003 második felében bejelentették egyesülésüket, amit a bizottság február 11-én jóváhagyott[172]. nem sokkal a af/klm határozat után, április 7-én, az eksz 81. cikkének (3) bekezdése alapján az af megkapta a mentességet az alitaliával kötött hagyományosabb szövetségére („az”)[173]. a két eset időbeliségének és a szereplőinek párhuzamossága jó lehetőséget teremt a légi közlekedési ügyek 81. cikk szerinti és az összefonódás-ellenőrzési rendelet („ecmr”) alapján történő elbírálásának összehasonlítására.