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bränsleskatterna är exklusive moms.
mineralölsteuer schließt mwst.

behovet av att harmonisera bränsleskatterna
notwendige harmonisierung der kraftstoffbesteuerung

som kommissionen klargör utgör punktskatterna bara en del av bränsleskatterna.
wie die kommission präzisiert, handelt es sich bei den verbrauchsteuern nur um einen teil der auf kraftstoffe erhobenen steuern.

om vi höjer bränsleskatterna minskar de europeiska lufttrafikföretagens konkurrenskraft och priserna till slutanvändarna stiger.
eine anhebung der treibstoffsteuern wird die wettbewerbsfähigkeit der europäischen luftfahrtunternehmen verringern und die preise für den endverbraucher erhöhen.

de huvudsakliga dragen i förlängningen är en gradvis årlig ökning av elektricitets- och bränsleskatterna.
wichtigster punkt der fortführung der ökologischen steuerreform ist die schrittweise erhöhung der stromsteuer und der mineralölsteuer.

systemen varierar betydligt och fungerar i allmänhet isolerade, eftersom de nuvarande bränsleskatterna inte beaktar koldioxidprestanda när fordonen tas i bruk.
die regelungen unterscheiden sich stark voneinander und wirken nur isoliert, weil in den bestehenden kraftstoffsteuern der co2-ausstoß der einmal in betrieb genommenen fahrzeuge nicht berücksichtigt wird.

på grund av det omedelbara sambandet mellan koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning är bränsleskatterna särskilt effektiva när det gäller att internalisera de externa kostnaderna för utsläpp.
im hinblick auf den direkten zusammenhang zwischen dem co2-ausstoß und dem kraftstoffverbrauch sind sie ein besonders wirksames instrument zur internalisierung der externen kosten von emissionen.

till exempel är energiskatterna, särskilt bränsleskatterna, fortfarande relativt låga i spanien och skulle kunna utgöra en möjlighet att kompensera inkomster.
energiesteuern, insbesondere kraftstoffsteuern, sind in spanien beispielsweise immer noch relativ niedrig und könnten zum ausgleich der einnahmen dienen.

i detta meddelande behandlas främst registreringsskatten, den årliga vägtrafikskatten och i någon mån bränsleskatterna, eftersom dessa är de i särklass viktigaste personbilsrelaterade skatterna.
im mittelpunkt dieser mitteilung stehen zulassungssteuern, jährliche kraftfahrzeugsteuern und in gewissem umfang kraftstoffsteuern als die bei weitem wichtigsten steuern im zusammenhang mit personenwagen.

de brittiska bränsleskatterna var 250 % av de spanska den 15 september 1998, medan baspriset för bränsle var lägst i storbritannien och låg på samma nivå som frankrike.
zum 15. september 1998 betrugen die mineralölsteuern im vereinigten königreich 250% der besteuerung in spanien, während das vereinigte königreich gemeinsam mit frankreich den niedrigsten basispreis für mineralölerzeugnisse aufwies.

305 -sammanfattning av den föreslagna åtgärden kommissionen har grundat sitt förslag på de rekommendationer i meddelandet från 2002 som fick stöd av europaparlamentet, berörda parter och allmänheten. rekommendationer som inte fick något stöd har inte tagits med i förslaget. förslaget innebär huvudsakligen tre åtgärder: 1. avskaffande av registreringsskatten denna åtgärd fick starkt stöd från nästan alla som deltog i samråden, eftersom registreringsskatter betraktas som ett klart hinder för den fria rörligheten för bilar på den inre marknaden och påverkar den europeiska bilindustrins konkurrenskraft negativt. en lösning som bygger på att registreringsskatten bibehålls skulle inte undanröja dessa hinder. förslaget innebär att registreringsskatten gradvis avskaffas under en övergångsperiod på fem till tio år, så att skattetrycket inte blir för stort för de bilägare som har köpt en bil och betalat en hög registreringsskatt och sedan också drabbas av att betala en högre årlig vägtrafikskatt och högre bränsleskatter. de medlemsstater som tar ut höga registreringsskatter skulle behöva ombesörja en särskild beskattning av dessa bilar under en period som motsvarar bilarnas genomsnittliga livstid. dessutom skulle en gradvis tillämpning av åtgärden ge innehavare av begagnade bilar tillräckligt skydd mot omedelbara förluster av bilarnas marknadsvärde. slutligen får de medlemsstater som tar ut höga registreringsskatter tillräckligt med tid för att göra strukturella förändringar av sina system för bilbeskattning och täcka övergångskostnaderna, med beaktande av de särskilda villkoren på den nationella bilmarknaden. 2. införande av ett system för återbetalning av registreringsskatt detta system skulle tillämpas på personbilar som har registrerats i en medlemsstat och som sedan exporteras eller stadigvarande överförs till en annan medlemsstat. Åtgärden har två mål, för det första att undvika dubbel betalning av registreringsskatten, för det andra att den registreringsskatt som betalas skall stå i proportion till hur mycket bilen används i den berörda medlemsstaten. i syfte att ge de europeiska medborgarna rättssäkerhet och säkra öppenhet tillgodoser förslaget behovet av öppna och objektiva kriterier och regler när det gäller att fastställa begagnade bilars verkliga restvärde och därmed ge en rättvisare grund för beräkningen av den resterande registreringsskatten för bilar som förs ut ur eller in i landet. förslaget innefattar de kriterier som fastställts i den senaste rättspraxisen från eg-domstolen, vilket avsevärt bör minska det stora antalet klagomål från enskilda. förslaget syftar till att införa ett liknande återbetalningssystem för den årliga vägtrafikskatten. det belopp som skall återbetalas eller utkrävas bör sålunda beräknas proportionellt med tiden. 3. omstrukturering av skatteunderlaget för registreringsskatt och årlig vägtrafikskatt så att det helt eller delvis blir koldioxidbaserat. under samråden var det stora flertalet av de som deltog överens om att det är dags att tillämpa de åtgärder enligt tredje pelaren (skatteåtgärder) som anges i gemenskapens strategi för att minska koldioxidutsläpp från personbilar och om att utnyttja det starka incitament de kan generera för att påverka konsumenterna att köpa mer miljövänliga personbilar. förslaget innefattar därför denna åtgärd som fick starkt stöd under samråden. i fråga om årlig vägtrafikskatt, som är den skatt som de flesta medlemsstater tar ut, innebär förslaget en omstrukturering av skatteunderlaget så att skatten senast 2010 helt eller delvis baseras på varje enskild personbils koldioxidutsläpp. när det gäller registreringsskatt bör de medlemsstater som tar ut denna skatt också införa en koldioxidbaserad komponent i skatteunderlaget senast 2010, samtidigt som de fortsätter med det gradvisa avskaffandet av skatten. genom den förutsedda perioden för omstrukturering av skatteunderlagen för årlig vägtrafikskatt och registreringsskatt beaktas europeiska gemenskapens åtagande att minska koldioxidutsläppen från personbilar till 120 g/km senast 2010. för att undvika ytterligare fragmentering av den inre marknaden som kan uppstå om medlemsstaterna tillämpar koldioxidkomponenten på olika sätt föreslår kommissionen att senast den 1 december 2008 (när kyotoperioden inleds) bör minst 25% av den totala skatteinkomsten från registreringsskatt respektive årlig vägtrafikskatt härröra från den koldioxidbaserade komponenten. senast den 31 december 2010 bör minst 50% av den totala skatteinkomsten från årlig vägtrafikskatt och registreringsskatt (i avvaktan på dess avskaffande) härröra från den koldioxidbaserade komponenten. nyligen genomförda undersökningar[1] ger exempel på hur medlemsstaterna kan tillämpa den koldioxidbaserade komponenten. i detta fall bör den totala inkomsten från den koldioxidbaserade komponenten gradvis ökas fram till 2010 samtidigt som inkomsten från den tidigare skattestrukturen gradvis minskas om man vill undvika att inkomsterna påverkas. det kommer vanligtvis att ankomma på varje medlemsstat att bestämma skattens storlek i euro per g co2 per km. -
zusammenfassung der vorgeschlagenen maßnahme die kommission hat ihrem vorschlag diejenigen empfehlungen der mitteilung von 2002 zugrunde gelegt, die die unterstützung des europäischen parlaments, der wichtigsten akteure und der Öffentlichkeit gefunden haben. empfehlungen, die nicht unterstützt wurden, blieben in dem vorschlag unberücksichtigt. der vorschlag sieht im wesentlichen die folgenden drei maßnahmen vor: 1. abschaffung der zulassungssteuer diese maßnahme fand bei fast allen an der konsultation beteiligten starken zuspruch, da zulassungssteuern als echtes hemmnis für die freie verbringung von personenkraftwagen innerhalb des binnenmarktes und als beeinträchtigung der wettbewerbsfähigkeit der europäischen automobilindustrie angesehen werden. jede lösung, die auf der beibehaltung der zulassungssteuer basiert, würde diese hindernisse beibehalten. der vorschlag sieht eine allmähliche abschaffung der zulassungssteuer während einer Übergangszeit von fünf bis zehn jahren vor, um eine übermäßige steuerliche belastung derjenigen zu vermeiden, die nach dem kauf eines personenkraftwagens eine hohe zulassungssteuer entrichten mussten und dann auch noch mit höheren jährlichen kraftfahrzeug-und kraftstoffsteuern belastet werden. für derartige fälle müssten mitgliedstaaten mit hohen zulassungssteuern eine besondere steuerliche behandlung vorsehen, die auf die durchschnittliche nutzungsdauer der betreffenden fahrzeuge abgestimmt ist. eine allmähliche einführung dieser regelung würde außerdem besitzer von gebrauchtwagen ausreichend gegen einen unmittelbaren rückgang des wiederverkaufswertes dieser fahrzeuge schützen. die mitgliedstaaten mit hohen zulassungssteuern hätten überdies genügend zeit, um unter berücksichtigung der spezifischen bedingungen ihrer märkte die erforderlichen strukturellen Änderungen an ihren systemen zur besteuerung von personenkraftwagen vorzunehmen und die mit dem Übergang verbundenen kosten abzudecken. 2. schaffung eines systems zur erstattung der zulassungssteuer die diesbezüglichen vorschriften sollen für diejenigen personenkraftwagen gelten, die in einem mitgliedstaat zugelassen und anschließend ausgeführt oder ständig in einen anderen mitgliedstaat verbracht werden. mit dem vorschlag werden zwei ziele verfolgt: zum einen soll eine doppelentrichtung der zulassungssteuer vermieden werden, und zum anderen soll die belastung mit der zulassungssteuer in dem mitgliedstaat erfolgen, in dem das fahrzeug genutzt wird. der vorschlag zielt auf rechtssicherheit und transparenz für die eu-bürger ab und entspricht der forderung nach transparenten, objektiven kriterien und vorschriften zur ermittlung des tatsächlichen restwertes von gebrauchtwagen und damit einer gerechteren grundlage für die ermittlung der rest-zulassungssteuer, die auf den aus dem land oder in das land verbrachten fahrzeugen lastet. der vorschlag greift die in der jüngsten rechtsprechung des europäischen gerichtshofs festgelegten kriterien auf, was zu einem erheblichen rückgang der bisher hohen zahl von beschwerden der bürger führen dürfte. ein ähnliches erstattungssystem sieht der vorschlag für die jährliche kraftfahrzeugsteuer vor, wobei der betrag der zu erstattenden oder zu erhebenden steuer pro rata temporis ermittelt werden soll. 3. vollständige oder teilweise ausrichtung der bemessungsgrundlage von zulassungs-und jährlichen kraftfahrzeugsteuern auf den co2-ausstoß bei der konsultation teilte die überwiegende mehrheit der teilnehmer die auffassung, dass es an der zeit sei, die in der gemeinschaftsstrategie zur reduzierung der co2-emissionen von personenkraftwagen vorgesehenen steuerlichen maßnahmen zu treffen und sich deren hohes anreizpotenzial zunutze zu machen, um das verbraucherverhalten zugunsten umweltfreundlicherer fahrzeuge zu beeinflussen. der vorschlag greift diese möglichkeit auf, die bei der konsultation sehr starke unterstützung erfahren hat. in bezug auf die jährliche kraftfahrzeugsteuer, die in den meisten mitgliedstaaten angewandt wird, sieht der vorschlag eine umstrukturierung der bemessungsgrundlage in der weise vor, dass diese steuer bis 2010 ganz oder teilweise an den co2-ausstoß der einzelnen fahrzeuge anknüpft. in bezug auf die zulassungssteuer ist vorgesehen, dass diejenigen mitgliedstaaten, die sie anwenden, bis 2010 ebenfalls am co2-ausstoß orientierte elemente in die bemessungsgrundlage einbeziehen, gleichzeitig jedoch diese steuer allmählich auslaufen lassen. der für die umstrukturierung der bemessungsgrundlagen sowohl der jährlichen kraftfahrzeug-als auch der zulassungssteuer vorgesehene zeitraum trägt der zusage der europäischen gemeinschaft rechnung, die co2-emissionen von personenkraftwagen bis spätestens 2010 auf 120 g/km zu reduzieren. um eine weitere zersplitterung des binnenmarktes durch eine möglicherweise unterschiedliche handhabung der co2-komponente zu vermeiden, schlägt die kommission vor, dass spätestens zum 1. dezember 2008, dem beginn des kyoto-zeitraums, mindestens 25% des gesamten aufkommens an zulassungs-und jährlicher kraftfahrzeugsteuer auf der jeweiligen co2-komponente dieser steuern beruhen. bis zum 31. dezember 2010 sollen mindestens 50% des gesamten aufkommens an zulassungs-und jährlicher kraftfahrzeugsteuer (solange erstere noch nicht abgeschafft ist) auf der jeweiligen co2-komponente dieser steuern beruhen. in letzter zeit durchgeführte studien[1] liefern beispiele dafür, wie die mitgliedstaaten die co2-komponente einbeziehen können. in diesem falle sollten das gesamte aufkommen aus der co2-komponente der steuer bis 2010 schrittweise gesteigert und während des gleichen zeitraums das auf der herkömmlichen steuerbemessungsgrundlage beruhende aufkommen schrittweise gesenkt werden, wenn die umstrukturierung aufkommensneutral erfolgen soll. es ist natürlich sache jedes einzelnen mitgliedstaates, die steuer je gramm co2 je kilometer selbst festzusetzen. -