Je was op zoek naar: banavgifter (Zweeds - Engels)

c1: differentierade banavgifter
c1: differentiated track access charges

införande av differentierade banavgifter
introduction of differentiated track access charges

artikel 5 avser banavgifter.
article 5 relates to rail charges.

i allmänhet även fakturering av banavgifter på infrastrukturförvaltarnas vägnar.
see european railway agency essential requirements

i artikel 5 föreskrivs också en årlig justeringsmekanism för banavgifter.
article 5 also provides for a mechanism for the annual adjustment of rail charges.

om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av banavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg
on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification

genomförandet av differentierade banavgifter kräver gemensamma ansträngningar av järnvägssektorn, medlemsstaterna och europeiska kommissionen.
for the implementation of differentiated track access charges joint efforts by the rail sector, member states and the european commission are required:

det marknadsbaserade instrumentet med differentierade banavgifter utgör också incitament att prioritera godsvagnar som används mycket.
the market-based instrument of differentiated track access charges also provides incentives to give priority to highly used wagons.

bullerrelaterade banavgifter avser enskilda vagnar och de avstånd som de eller deras axlar färdas på en viss sträcka.
noise-related track access charges refer to individual wagons and kilometres run by them or their axles on a certain line.

den 22 juli 1998 antog kommissionen ett förslag1 till rådets direktiv om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av banavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg.
on 22nd july 1998 the commission adopted a proposal1 for a council directive on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification.

enligt kommissionen följer tyskland inte eu-reglerna om separat redovisning för företag som förvaltar infrastrukturen och järnvägsföretag eller reglerna om banavgifter.
the commission is concerned that germany is failing to implement european rules on the separation of accounts between infrastructure managers and railway undertakings, and on the use of track access charges.

alla medlemsstater är nämligen skyldiga att inrätta ett regleringsorgan enligt artikel 30 i europaparlamentets och rådets direktiv om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av banavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg.
this formula causes risks regarding the coherence of the whole package: article 30 of the directive of the european parliament and of the council on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification will oblige all member states to create a regulatory body.

medlemsstaternas bör överväga bromsblocksbytesprogram som främjas av differentierade banavgifter i handlingsplanerna mot buller enligt direktiv 2002/49/eg.
in return, member states are advised to consider retrofitting programmes stimulated by differentiated track access charges within the noise action plans under directive 2002/49/ec.

de grundläggande faktorerna är en öppning av hela nätet och att funktionerna hålls åtskilda, vilket jarzembowski har uttryckt så väl, men uttaget av banavgifter är även den en nyckelfråga som kommer att bli utslagsgivande.
the key components are opening up the whole network and separating functions, as mr jarzembowski has rightly pointed out. however, there is also the crucial and decisive issue of levies.

därmed uppnådde man som jag ser det att det i alla medlemsstater inte är de nationella järnvägsföretagen eller med dem förenade organ som skall besluta om tillstånd för järnvägsföretag samt tilldelning av järnvägssträckor och uttag av banavgifter , utan faktiskt oberoende organ.
as i see it, this means that across the eu, the national railway companies or their associated agencies will be the last ones to be entrusted with the licensing of railway undertakings, the allocation of railway infrastructure capacity, or railway infrastructure charging, rather this will fall to agencies of a truly independent nature.

det har emellertid visat sig att den nödvändiga marginalen för att motivera vagnägarna att byta ut bromsblocken troligen måste vara högre för åtgärdsalternativet bidrag för bromsblocksbyte, driftsrestriktioner och frivilliga åtaganden än för åtgärdsalternativet differentierade banavgifter, bullergränsvärden och frivilliga åtaganden.
however, it has been shown that the necessary incentivation margin for the dev option to provide sufficient incentives to wagon owners for retrofitting will probably have to be higher than for the sov option.

om icke harmoniserade bullerdifferentierade banavgifter införs i de enskilda länderna riskerar dessa att bli mindre effektiva, eftersom incitamentet för järnvägsföretagen eventuellt inte skulle vara tillräckligt om det bara är några medlemsstater som inför sådana system, om tidsramarna är olika och olika typer av tysta vagnar behandlas på olika sätt.
non-harmonised introduction of noise-differentiated track access charges at national level would risk not being effective as the incentive for railway undertakings might not be sufficient if only some member states introduced such schemes, the timeframes were contradictory and different types of silent wagons were treated differently.

eftersom uthyrning av vagnar kan betraktas som en fungerande marknad förväntas en motsvarande anpassning av hyrpriserna: tysta vagnar som innebär att kostnaderna för banavgifter blir lägre kommer att kunna hyras ut till högre priser på marknaden, eftersom man kommer att vara beredd att betala mer för dessa.
as the rental of wagons can be regarded as a functioning market, a corresponding adaptation of rental prices is expected: silent wagons causing less cost for track access charges will receive higher rents on the market as the willingness to pay will increase.

banavgiften som skall beräknas på ett sådant sätt att det inte sker någon diskriminering mellan järnvägsföretag får särskilt ta hänsyn till körda tågkilometer, tågets sammansättning och speciella förutsättningar som hastighet, axeltryck och graden eller längden av nyttjandet av infrastrukturen.
the user fee, which shall be calculated in such a way as to avoid any discrimination between railway undertakings, may in particular take into account the mileage, the composition of the train and any specific requirements in terms of such factors as speed, axle load and the degree or period of utilization of the infrastructure.