Je was op zoek naar: vancouver (Zweeds - Italiaans)

vancouver
vancouver

amerika/ vancouver
america/ vancouver

acetex, med högkvarter i vancouver, är verksamt inom acetyl och plaster.
acetex, con sede centrale a vancouver, è attiva nel settore degli acetili e delle materie plastiche.

i februari månad deltog kommissionen i oecd-apec-konferensen i vancouver om informationssamhället.
il dialogo sulla società dell'informazione è anche proseguito in america latina, dove si è allargato a nuovi interlocutori regionali del patto andino.

milloy beräknade tillsammans med sina kolleger antalet dödsfall som möjligen hade undvikits genom verksamheten vid narkotikamissbruksinrättningen i vancouver.
nel regno unito, lo status legale del naloxone è stato cambiato nel giugno 2005, consentendone la somministrazione da parte di qualunque membro del pubblico in circostanze di primo soccorso.

det var den andra fn-konferensen om människans bosättning (den första genomfördes i vancouver 1976).
si trattava della seconda conferenza delle nazioni unite sugli insediamenti umani (la prima si era svolta a vancouver nel 1976).

detta beslut riktar sig till forbes medi-tech inc., 750 west pender street, vancouver bc v6c 2t8, kanada.
destinataria della presente decisione è forbes medi-tech inc. 750 west pender street, vancouver b.c. v6c 2t8, canada.

erfarenheten från början av krisen på balkan visade att det visserligen hade ett stort symbolvärde men inte var särskilt effektivt att skicka ut soldater från jordens alla hörn, från vancouver till vladivostok och från moskva till buenos aires .
l' esperienza acquisita all' inizio della crisi dei balcani ha infatti dimostrato che inviare sul campo soldati provenienti dai quattro angoli della terra, da vancouver a vladivostok e da mosca a buenos aires, pur avendo un forte valere simbolico, non è efficace.

vi räknar också med att "open skies"-avtalet snart skall träda i kraft. denna överenskommelse är ett mått på ett förtroende utan tidigare motstycke från vancouver till vladivos­tok.
proclamiamo la necessità di rafforzare il sostegno intemazionale alle misure per individuare ed eli­minare le mine terrestri, nonché l'aiuto a favore delle vittime.

det omsätter i praktiken de krav som uttryckts av europaparlamentet, europeiska rådet och de europeiska ministrarna samlade i rådet (transport) eller vid den mellanstatliga konferensen om hamnstatskontroll som hölls i vancouver i november 2004.
queste misure traducono in pratica le richieste avanzate dal parlamento europeo, dal consiglio europeo e dai ministri riuniti nel consiglio “trasporti” o in seno alla conferenza interministeriale di vancouver del novembre 2004 sul controllo delle navi da parte dello stato di approdo.

110 -skäl till och syfte med förslaget kommissionens förslag läggs fram i en internationell och europeisk kontext som utvecklas snabbt. det avspeglar en allmän hållning till medlemsstaternas åligganden när det gäller genomförandet av de internationella konventioner som de har ratificerat och som har trätt i kraft. i förslaget beaktas också det ständigt växande behovet av att stärka de befintliga reglerna och deras korrekta tillämpning genom att åtgärda konstaterade brister och skapa tillräckliga förutsättningar för mellanstatlig ömsesidig hjälp och samarbete, så att det blir möjligt att utbyta praxis och kompetens. i förslaget beaktas kommissionens åliggande att konkretisera artikel 3.1 i direktiv 94/57/eg, där det redan nu föreskrivs att flaggstaterna skall tillämpa bestämmelserna. det rör sig alltså inte om att anta nya bestämmelser eller nya begränsningar, utan se till att befintliga bestämmelser effektivt understödjer sjösäkerheten, liksom skyddet av haven och miljön. trots att 164 stater som är medlemmar i imo har ratificerat och förbundit sig att tillämpa konventionerna om sjösäkerhet och förebyggande av föroreningar från fartyg så varierar, störande nog, den verkliga nivån på säkerhet och förebyggande insatser avsevärt mellan olika flaggstater. följden blir att undermåliga fartyg som fortsätter att segla runt om i världen utgör en ständig risk för de europeiska kusterna och skapar illojal konkurrens mellan företag som bedriver sjötransporter. denna sorgliga verklighet underströks 2003 av sjöfartsindustrin (shipping industry guidelines on flag state performance, marisec 2003) och i synnerhet av ministrarna i de 34 staterna från området kring stilla havet och atlanten som träffades i vancouver i slutet av 2004 (deuxième conférence ministérielle conjointe des protocoles d'entente de paris et de tokyo sur le contrôle des navires par l'etat du port "renforcer le cercle de responsabilité" action interrégionale visant à mettre un terme à l'exploitation des navires inférieurs aux normes -(colombie-britannique) canada, 2 och 3 november 2004). Å sin sida betonade industrin skillnaderna mellan flaggstaterna i sina rekommendationer för val av flaggstat, som riktade sig till företag som äger eller bedriver verksamhet med handelsfartyg. i sin gemensamma förklaring från vancouver understryker ministrarna att ”användningen av fartyg som inte uppfyller normerna fortsätter fortfarande i vissa regioner. därför är det nödvändigt att vidta andra åtgärder för att bekämpa de redare och företagare som fortsätter att bedriva sin verksamhet på ett oansvarigt sätt, utan att ta hänsyn till internationella bestämmelser och regler för sjösäkerhet. sedan den första ministerkonferensen, som hölls i mars 1998, har det inträffat andra skrämmande olyckshändelser och incidenter som har lett till förluster av människoliv och förorening av haven. dessa olyckor och incidenter till sjöss har lett till svåra ekonomiska förluster och skador på miljön, samtidigt som de har oroat medborgarna; det visar hur viktigt det är att tillämpa ytterligare åtgärder för att öka säkerheten och förebygga föroreningar (...). fartyg som inte uppfyller normerna används mestadels av företagare som försöker vinna affärsmässiga fördelar av att använda fartyg som inte uppfyller internationell standard (...). vissa administrationer i flaggstaten har fortfarande inte klart för sig att de har ett centralt ansvar för att övervaka att de fartyg som tillåts föra deras flagg uppfyller kraven i internationella konventioner. vissa flaggstater underlåter att effektivt övervaka och kontrollera de organ till vilka de överlåter behörighet, och deras verksamhet tillåter inte någon komplett och effektiv utvärdering, kontroll och inspektion (...). de ständiga förlusterna av fartyg, liksom de återkommande förlusterna av människoliv och föroreningar som blir följden av dessa, innebär att det är nödvändigt att vidta ytterligare åtgärder för att stärka den allmänna säkerheten för sjötransporter och förebygga föroreningar av den marina miljön.” på unionsnivå innebär de påtagliga olikheterna att det är stora skillnader mellan staterna när det gäller antalet kvarhållna fartyg. uppgifterna om medlemsstaternas hamnstatskontroller, enligt samförståndsavtalet från paris, illustrerar detta tydligt. under perioden 2002-2004 varierade antalet kvarhållna fartyg i de medlemsstater som hade en stor flotta med mellan 1,1% och 7,3%. det bör emellertid noteras att det genomsnittliga antalet fartyg som kvarhålls efter europeiska gemenskapens utvidgning har ökat avsevärt. kvarhållningen uppgick 2002-2004 till 6% för samtliga fartyg i eu-25, medan andelen med de ursprungliga 15 medlemsstaterna var 2,9%. kommissionen anser, med stöd av statistiken, att bristen på respekt för flaggstaternas förpliktelser är den felande länken i sjösäkerhetslagstiftningen. i pratiken syftar kommissionens förslag till att råda bot på imo:s två viktigaste svagheter, förutom bristen på kontrollbehörighet när det gäller tillämpningen av de bestämmelser som föreskrivs, nämligen följande: den höga graden av handlingsfrihet som har tilldelats parterna att bevilja dispenser eller undantag från de grundläggande reglerna i konventionerna. det faktum att tilläggsåtgärder som antas i form av imo-resolutioner inte är bindande, men likväl anses vara av avgörande betydelse för en effektiv tillämpning av dessa åtaganden. dessa svagheter förklarar i hög grad skillnaden i kvalitet mellan flaggen och minskar det rättsliga handlingsutrymmet (hamnstatskontroller). därför syftar det här förslaget till att i ett gemenskapsdirektiv fastställa de förpliktelser som åligger medlemsstaterna i deras egenskap av flaggstater, samtidigt som man beaktar de klargöranden som har gjorts av imo. principen att medlemsstaterna skall följa de regler som fastställs genom de internationella konventionerna om sjösäkerhet återfinns redan i artikel 3 i direktiv 94/57/eg, som innebär att medlemsstaterna skall genomföra imo:s resolution a.847 (20) om direktiv som syftar till att hjälpa flaggstaterna att tillämpa imo:s instrument. -eftersom den resolutionen är föga detaljerad och stundtals inexakt har imo åtagit sig att omformulera sina riktlinjer till en kod för att genomföra de bindande instrumenten. precis som när det gäller den ursprungliga resolutionen kommer denna kod inte att vara tvingande för medlemmarna i imo. parallellt vill imo komplettera koden med ett system för kontroll av de statliga administrationerna. imo:s kontrollsystem syftar inte till att införa påföljder för länder som inte, eller bara delvis, uppfyller sina förpliktelser som parter i imo-konventionerna, utan till att hjälpa dem att förbättra sin prestation när det gäller tillämpningen av de konventioner som förtecknas i koden. koden och kontrollsystemet kommer att antas vid mötet i imo:s generalförsamling i november 2005. kommissionen har snabbt applicerat de slutsatser som funnits att dra om det internationella arbetet på gemenskapsnivå, inte minst därför att rådet redan har uttalat sig om vilken linje som skall följas. redan i slutsatserna av den 6 december 2002 om vilka åtgärder som borde vidtas efter prestiges förlisning, uttryckte rådet sitt stöd för imo:s arbete för att skapa en kod för flaggstaterna och ett system för obligatorisk kontroll som är avsett att säkerställa att flaggstaterna uppfyller sina förpliktelser enligt internationella konventioner. detta politiska engagemang från rådets sida förklarar varför förenade kungariket, cypern och frankrike frivilligt anmälde sin flotta för kontroll redan 2004. med beaktande av imo:s nya riktlinjer är kommissionens syfte att införliva den delen av koden som gäller flaggstaterna med gemenskapens lagstiftning, och se till att medlemsstaterna på ett effektivt och samordnat sätt uppfyller sina åligganden. i förslaget till direktiv vill kommissionen införa ett gemenskapsincitament när det gäller ratificeringen av vissa internationella konventioner som får stor effekt på sjösäkerheten och förhindrandet av föroreningar. den vill också inrätta en mekanism för att, i enlighet med kommittéförfarandet, vid behov se till att de normer och bestämmelser som medlemsstaterna tidigare har hanterat efter eget gottfinnande får en harmoniserad tillämpning. kommissionens mål är att medlemsstaternas flagg skall bli mer lockande, så att den europeiska flottan blir en flotta av hög kvalitet och samtidigt behåller sin konkurrenskraft i förhållande till tredjeländer. detta förutsätter att tredjeländer som kan garantera ett system av jämförlig kvalitet kan sluta avtal med medlemsstaterna i europeiska gemenskapen i utbyte mot samma förmåner som medlemsstaterna. -
110 -motivazioni e obiettivi della proposta la proposta della commissione si inserisce in un contesto internazionale ed europeo in piena evoluzione e scaturisce da una riflessione generale sulle responsabilità degli stati nell’attuazione delle convenzioni internazionali ratificate ed entrate in vigore. la proposta risponde anche alla necessità sempre più avvertita di rafforzare la normativa vigente ed assicurarne la corretta applicazione, correggendone le carenze e favorendo una sufficiente cooperazione e collaborazione fra gli stati; questi ultimi devono avere la possibilità di comunicarsi vicendevolmente le prassi che applicano e il loro know-how. la proposta risponde all’obbligo per la commissione di attuare l’articolo 3, paragrafo 1 della direttiva 94/57/ce, che stabilisce i requisiti di conformità degli stati di bandiera. non si tratta quindi di adottare nuove regole che dettano nuovi vincoli ma di assicurare che le regole in vigore sostengano effettivamente, più in generale, la sicurezza marittima, nonché la protezione dell’ambiente e delle risorse del mare. È sconcertante constatare che, nonostante la ratifica da parte di 164 stati membri dell’organizzazione marittima internazionale (international maritime organization, imo) e il loro impegno ad applicare le convenzioni relative alla sicurezza marittima e alla prevenzione dell’inquinamento causato dalle navi, il livello effettivo di sicurezza e prevenzione dell’inquinamento causato dalle navi varia considerevolmente da una bandiera all’altra. per questo motivo le navi che non soddisfano le norme e che continuano a navigare per il mondo rappresentano un rischio permanente per le coste europee e determinano una concorrenza sleale fra le imprese del trasporto marittimo. questa triste realtà è stata posta in evidenza nel 2003 dall’industria marittima (shipping industry guidelines on flag state performance, marisec 2003) e, soprattutto, dai ministri dei 34 stati membri della regione del pacifico e dell’atlantico riuniti a vancouver alla fine del 2004 (seconda conferenza ministeriale congiunta dei protocolli di intesa di parigi e di tokyo sul controllo delle navi da parte dello stato di approdo – “rafforzare le responsabilità” azione interregionale per porre fine all’utilizzo di navi che non soddisfano le norme -(british columbia), canada, 2 e 3 novembre 2004). da parte sua, l’industria nelle raccomandazioni sulla scelta della bandiera da essa rivolte alle compagnie che posseggono o che operano navi mercantili ha messo in evidenza le disparità che sussistono fra gli stati di bandiera. nella dichiarazione congiunta di vancouver i ministri sottolineano che “in alcune regioni continuano a essere utilizzate navi che non soddisfano le norme di sicurezza. È quindi necessario adottare altre misure per lottare contro gli armatori e gli operatori di navi che continuano a svolgere le loro attività in modo irresponsabile, senza tenere conto delle norme internazionali e delle pratiche in materia di sicurezza. dopo la prima conferenza, tenutasi nel marzo 1998, si sono verificati altri disastrosi incidenti e avarie che hanno causato vittime e inquinato gli oceani. questi incidenti marittimi hanno avuto pesanti conseguenze economiche, hanno provocato danni all’ambiente e allarmato la popolazione, ponendo in risalto la necessità di nuove misure integrative per rafforzare la sicurezza e la prevenzione dell’inquinamento (…). le navi che non rispondono alle norme sono usate principalmente da quanti cercano di ottenere un vantaggio commerciale utilizzando navi che offrono livelli di sicurezza inferiori a quelli prescritti dalle norme internazionali (...). alcune amministrazioni dello stato di bandiera continuano a non tener conto della loro principale responsabilità, ossia controllare che tutte le navi autorizzate a battere la loro bandiera siano conformi alle convenzioni internazionali. alcune omettono di monitorare e controllare efficacemente gli organismi ai quali delegano alcuni poteri e la cui attività non assicura valutazioni, verifiche e attestazioni complete ed efficaci (...). considerando la perdita continua di navi, come pure la perdita di vite umane e l’inquinamento che ne derivano, è necessario adottare misure integrative per rafforzare la sicurezza generale del trasporto marittimo e la prevenzione dell’inquinamento dell’ambiente marino”. nell’unione europea questa disparità evidente si traduce in divergenze sostanziali nel tasso di fermo delle navi secondo la bandiera battuta, fenomeno che trova puntuale riscontro nei dati sui controlli da parte degli stati di approdo del protocollo di parigi. per il periodo 2002-2004 il tasso di fermo delle navi degli stati membri con una flotta di grandi dimensioni battente la loro bandiera varia dall’1,1% al 7,3%. occorre riconoscere che, dopo l’allargamento della comunità europea, la media del fermo delle navi europee è aumentata considerevolmente, raggiungendo il 4,6% nel periodo 2002-2004 e per tutte le navi dei 25 stati membri, mentre la media per i 15 stati membri era soltanto del 2,9%. in base alle statistiche, la commissione ritiene che gli obblighi degli stati di bandiera siano l’anello mancante della regolamentazione in materia di sicurezza marittima. in pratica, la proposta della commissione intende rimediare ai due principali punti deboli dell’imo, oltre all’assenza di un potere di controllo di applicazione delle regole che essa emana: l’eccessiva discrezionalità lasciata a ogni parte contraente per beneficiare di esenzioni o deroghe alle norme di base delle convenzioni; il carattere non vincolante delle misure di accompagnamento adottate sotto forma di risoluzione dell’omi e tuttavia considerate essenziali per l’applicazione efficace degli obblighi summenzionati. questi punti deboli spiegano in larga misura la differenza di qualità esistente fra le varie bandiere e menomano i poteri legali di azione (controllo da parte degli stati di approdo) nei confronti delle navi non conformi. per questo motivo la presente proposta persegue l’obiettivo di elencare in una direttiva comunitaria gli obblighi che incombono agli stati membri in quanto stati di bandiera, tenendo conto dei chiarimenti apportati dall’imo. l’obbligo di rispettare le regole delle convenzioni internazionali di sicurezza marittima è una norma che già figura nell’articolo 3 della direttiva 94/57/ce, che impone agli stati membri di mettere in atto la risoluzione a.847 (20) dell’imo riguardante gli orientamenti per aiutare gli stati di bandiera ad applicare gli strumenti dell’imo. a fronte di questa risoluzione poco dettagliata e talvolta imprecisa, l’imo si è impegnata a rielaborare i propri orientamenti sotto forma di un codice sull’attuazione degli strumenti obbligatori. come la risoluzione iniziale, il codice in oggetto non sarà vincolante per i membri dell’imo. parallelamente, l’imo ha inteso completare il codice con un sistema di audit delle amministrazioni degli stati. la finalità del sistema di audit dell’imo non è sanzionare gli stati che non rispettano o che rispettano solo parzialmente gli obblighi in qualità di parti contraenti delle convenzioni dell’imo, ma quella di aiutarli a realizzare una più efficiente attuazione delle convenzioni elencate dal codice. il codice e lo schema di audit saranno adottati dall’assemblea generale dell’imo nel novembre 2005. la commissione ha immediatamente colto gli spunti offerti da lavori internazionali sul piano comunitario, tanto più che il consiglio stesso si è già pronunciato sulla linea di condotta da seguire. in effetti, nelle conclusioni del 6 dicembre 2002 relative al seguito da dare al naufragio della petroliera prestige, il consiglio ha espresso il proprio sostegno ai lavori dell’imo per elaborare un codice dello stato di bandiera e un sistema di audit obbligatorio per assicurare che gli stati di bandiera rispettino gli obblighi che incombono loro in virtù delle convenzioni internazionali. questo impegno politico del consiglio spiega perché il regno unito, cipro e la francia si siano già offerti volontariamente per l’audit della bandiera nel 2004. tenendo conto dei nuovi orientamenti dell’imo, l’obiettivo della commissione è recepire nel diritto comunitario la parte del codice che riguarda gli stati di bandiera e assicurarsi che gli stati membri applichino gli obblighi internazionali in modo efficace e coordinato. nella presente proposta di direttiva la commissione intende introdurre, a livello comunitario, un incentivo a fronte della mancata ratifica di alcune convenzioni internazionali che hanno un impatto importante sulla sicurezza marittima e sulla prevenzione dell’inquinamento. raccomanda inoltre l’introduzione di un meccanismo che, attraverso la procedura di comitato, dovrà assicurare, se necessario, l’applicazione armonizzata delle norme e delle disposizioni lasciate alla discrezione degli stati membri. con il tempo, l’obiettivo della commissione è migliorare il potere di attrazione delle bandiere degli stati membri per trasformare la flotta europea in una flotta di qualità, mantenendo sempre un clima concorrenziale con i paesi terzi. questo obiettivo potrà essere conseguito grazie alla possibilità, per gli stati terzi che garantiscono un sistema di qualità comparabile, di concludere accordi con gli stati membri della comunità europea in cambio di un accesso agli stessi vantaggi degli stati membri. -