Você procurou por: structure d'un code d'un message (Francês - Finlandês)

bon, de quoi on parle ? d'un code ? d'un message ?
onko se jokin viesti?

c'est un code... un message chiffré.
se on kirjakoodia. salakirjoitusta.

c'est un code ou un message crypté ?
onko se koodi vai salakirjoitusta?

- monsieur, on a un code un.
koodi-1.

- on a un code un au belize.
- belizessä on koodi yksi.

c'est pas un message. c'est un code de détonation.
tuo on räjäytyskoodi.

- les imprimeurs ont un code. - un code ?
- meillä on omat koodimme.

mais je ne... cela pourrait être un code. un code gay.
-ehkä se on homojen salakieltä.

il peut s'agir simplement de la signature d'un message électronique au moyen du nom d'une personne ou d'un code pin.
kyseessä voi yksinkertaisimmillaan olla sähköpostin allekirjoittaminen henkilön nimellä tai käyttäen pin-koodia.

la structure d’un message est décrite dans un diagramme de branchement qui précise la position et les interrelations entre les segments et les groupes de segments.
sanoman rakenne kuvataan puukaaviolla, johon on merkitty segmenttien ja segmenttiryhmien paikka ja niiden suhde toisiinsa.

tu as quitté regina parce que tu es un homme avec un code, un homme d'honneur.
jätit reginan koska olet kunnian mies.

ce ver est à peine un code, un moyen qui permet à l'intelligence d'envahir et d'opérer mes systèmes à distance.
mato on pelkästään koodia, - se näyttää mihin Älykkyys pystyy, - eli hyökkäämään ja operoimaan järjestelmääni etäältä.

il se déclare par ailleurs favorable à un code de con duite international conçu comme un instrument multilatéral et insiste sur la nécessité de faire de la promotion de ce code un processus transparent et excluant toute discrimination quant à l'État souhaitant y participer.
kansainvälisen rikostuomioistuimen roomassa tehty perussääntö on luultavasti kansainvälisen oikeuden merkittävin saavutus sitten yk:n perustamisen.

par contre, la semaine dernière, par erreur... elle a vu un message qui contenait un code numérique... qui, décodé et entre les mains d'un de mes concurrents... causerait la ruine des trois quarts de mes activités.
paitsi että viime viikolla hän sattui näkemään numerokoodin, joka kilpailijoideni käsissä ja tulkitsemana tuhoaisi lähes koko toimintani.

110 -motivations et objectifs de la proposition la proposition de la commission se situe dans un contexte international et européen en pleine évolution. celle-ci traduit une réflexion générale sur les responsabilités des etats dans la mise en œuvre des conventions internationales qu'ils ont ratifiées et qui sont entrées en vigueur. elle rend compte également de la nécessité toujours plus grande d'approfondir les règles existantes et leur application correcte, en remédiant aux carences constatées, en introduisant suffisamment d'entraide et de coopération entre les etats, en leur permettant d'échanger leur pratique et leur savoir faire. elle rend compte de l'obligation pour la commission de concrétiser l'article 3 paragraphe 1er de la directive 94/57/ce qui prévoit déjà les exigences de conformité des etats du pavillon. il ne s'agit donc pas d'adopter de nouvelles règles contenant de nouvelles contraintes mais de faire en sorte que les règles en vigueur soutiennent effectivement l'action plus générale de sécurité maritime, de protection des mers et de l'environnement. il est aberrant de constater qu'en dépit de la ratification par 164 etats membres de l'organisation maritime internationale et de leur engagement à appliquer les conventions relatives à la sécurité maritime et à la prévention de la pollution occasionnée par les navires, le niveau effectif de sécurité et de prévention de la pollution des navires, varie considérablement d'un pavillon à l'autre. de ce fait des navires sous normes qui continuent à naviguer à travers le monde, représentent un risque permanent pour les côtes européennes et engendrent une concurrence déloyale entre les entreprises de transport maritime. cette triste réalité a été soulignée en 2003 par l'industrie maritime (shipping industry guidelines on flag state performance, marisec 2003) et, surtout par les ministres de 34 etats de la région du pacifique et de l'atlantique réunis à vancouver fin 2004 (deuxième conférence ministérielle conjointe des protocoles d'entente de paris et de tokyo sur le contrôle des navires par l'etat du port " renforcer le cercle de responsabilité " action interrégionale visant à mettre un terme à l'exploitation des navires inférieurs aux normes -(colombie-britannique) canada 2 et 3 novembre 2004). pour sa part, l'industrie, a mis en exergue dans ses recommandations relatives au choix du pavillon, adressées aux compagnies maritimes propriétaires ou opérant des navires marchands, les disparités entre etats du pavillon. dans leur déclaration conjointe de vancouver les ministres soulignent que "l'exploitation de navires inférieurs aux normes persiste toujours dans certaines régions. il est donc nécessaire de poser d'autres gestes pour combattre les armateurs et les exploitants de navires qui continuent de mener leurs activités de façon irresponsable, sans tenir compte des règles internationales et des pratiques sécuritaires. depuis la première conférence, tenue en mars 1998, on a observé d'autres accidents et incidents maritimes alarmants, qui se sont soldés par la perte de vies humaines et par la pollution des océans. ces accidents et incidents maritimes ont entraîné de lourdes pertes économiques, des dommages à l'environnement et des inquiétudes au sein de la population, ce qui met en évidence la nécessité d'appliquer des mesures supplémentaires pour renforcer la sécurité et la prévention de la pollution (…). les navires inférieurs aux normes sont principalement exploités par ceux qui cherchent à tirer un avantage commercial de l'exploitation de navires à un niveau qui soit inférieur aux normes internationales (...). certaines administrations d'etat du pavillon ne tiennent toujours pas compte de leur principale responsabilité de veiller à ce que les navires autorisés à battre leur pavillon soient conformes aux conventions internationales. certaines administrations d'etat du pavillon omettent de surveiller et de superviser efficacement les organismes auxquels elles délèguent des pouvoirs et dont le rendement n'assure pas une activité d'évaluation, de vérification et d'attestation complète et efficace (...). la perte constante de navires, ainsi que la perte de vies humaines et la pollution qui en résultent, nécessitent la prise de mesures additionnelles visant à renforcer la sécurité générale du transport maritime et la prévention de la pollution du milieu marin". au niveau de l'union européenne, cette disparité flagrante se traduit par des divergences substantielles du taux de détention des navires selon le pavillon qu'ils arborent. les données en matière de contrôle par les etats du port du mémorandum de paris, illustrent ce phénomène. pour la période 2002-2004, le taux de détention des navires des etats membres ayant une importante flotte sous leur pavillon fluctue entre 1,1% et 7,3%. il faut reconnaître que, suite à l'élargissement de la communauté européenne, la moyenne de détention des navires européens s'est sensiblement accrue. celle-ci atteint 4,6%, pour la période 2002-2004 et pour l'ensemble des navires des 25 etats membres, tandis que la moyenne pour les 15 etats membres initiaux est de 2,9%. pour la commission, statistiques à l'appui, les obligations des etats du pavillon demeurent le chaînon manquant de la réglementation en matière de sécurité maritime. en pratique, la proposition de la commission vise à pallier aux deux principales faiblesses de l'omi outre celle de l'absence d'un pouvoir de contrôle de l'application des règles qu'elle édicte: l'existence d'un degré élevé de discrétion accordé à chaque partie contractante pour bénéficier d'exemptions ou de dérogations aux règles de base des conventions, le caractère non contraignant des mesures d'accompagnement adoptées sous forme de résolution de l'omi et considérées pourtant comme essentielles pour l'application efficace desdites obligations. ces faiblesses expliquent en grande partie la différence de qualité des pavillons et réduisent la capacité légale d'action (contrôle par les etats du port) à l'encontre des navires sous normes. c'est pourquoi, la présente proposition a pour objectif d'énumérer dans une directive communautaire les obligations qui incombent aux etats membres en tant qu'etat du pavillon tout en tenant compte des clarifications apportées par l'omi. le principe de devoir se conformer aux règles des conventions internationales de sécurité maritime figure déjà à l'article 3 de la directive 94/57/ce qui implique pour les etats membres de mettre en œuvre la résolution a.847 (20) de l'omi concernant les directives visant à aider les États du pavillon à appliquer les instruments de l'omi. face à cette résolution peu détaillée et parfois imprécise, l'omi s'est engagée à retranscrire ses lignes directrices sous la forme d'un code dédié à la mise œuvre des instruments obligatoires. tout comme la résolution initiale, ce code sera non contraignant pour les membres de l'omi. en parallèle, l'omi a souhaité compléter le code d'un système d'audit des administrations des etats. le système d'audit de l'omi ne vise pas à sanctionner les etats qui ne remplissent pas, ou que partiellement, leurs obligations en tant que parties contractantes aux conventions de l'omi, mais à les aider à améliorer leur performance pour la mise en œuvre des conventions énumérées par le code. le code tout comme le schéma d'audit seront adoptés lors de l'assemblée générale de l'omi en novembre 2005. la commission a, sans tarder, saisi les enseignements à tirer des travaux internationaux sur le plan communautaire, d'autant plus que le conseil lui-même s'était déjà prononcé sur la ligne de conduite à suivre. en effet, dans ses conclusions du 6 décembre 2002, relatives aux suites à donner au naufrage du prestige, le conseil avait exprimé son soutien aux travaux de l'omi en vue d'élaborer un code de l'État du pavillon et un système d'audit obligatoire visant à assurer que les États du pavillon s'acquittent des obligations qui leur incombent en vertu des conventions internationales. cet engagement politique du conseil explique la raison pour laquelle le royaume-uni, chypre et la france se sont déjà portés volontaires pour l'audit de leur pavillon en 2004. tout en tenant compte des nouvelles lignes directrices de l'omi, l'objectif de la commission est de transposer en droit communautaire la partie du code s'adressant aux etats du pavillon et de s'assurer que les etats membres appliquent leurs obligations internationales de façon effective et coordonnée. dans sa proposition de directive, la commission vise à introduire une incitation communautaire face au défaut de ratification de certaines conventions internationales ayant un impact important sur la sécurité maritime et la prévention de la pollution. elle préconise également la mise sur pied d'un mécanisme, qui aura pour tâche, selon la procédure de comité, d'assurer, si nécessaire, une application harmonisée des normes et dispositions laissées à la discrétion des etats membres. a terme, l'objectif de la commission est de rendre plus attractifs les pavillons des etats membres pour faire de la flotte européenne une flotte de qualité, tout en préservant un environnement concurrentiel vis-à-vis des pays tiers. ceci repose sur la possibilité pour les etats tiers garantissant un système de qualité comparable de conclure des accords avec les etats membres de la communauté européenne en échange d'un accès aux mêmes avantages que les etats membres. -
110 -ehdotuksen perustelut ja tavoitteet komission ehdotuksen taustalla on nopeasti kehittyvä kansainvälinen ja eurooppalainen toimintaympäristö. ehdotus heijastaa yleisiä kysymyksiä valtioiden velvollisuuksista niiden kansainvälisten yleissopimusten täytäntöönpanossa, jotka valtiot ovat ratifioineet ja jotka ovat tulleet voimaan. niin ikään ehdotus ilmentää alati lisääntyvää tarvetta kehittää voimassa olevia sääntöjä entisestään sekä varmistaa, että niitä sovelletaan asianmukaisesti. tarkoituksena on luoda edellytykset havaittujen puutteiden korjaamiselle valtioiden riittävän yhteistyön ja keskinäisen avun kautta sekä mahdollistaa valtioiden välinen käytänteiden ja taitotiedon vaihto. lisäksi ehdotuksen pontimena on komissiota koskeva velvoite panna täytäntöön direktiivin 94/57/ey 3 artiklan 1 kohta, jossa säädetään jo lippuvaltioiden velvoitteesta noudattaa niitä koskevia vaatimuksia. kysymys ei siis ole siitä, että annettaisiin uusia sääntöjä, joilla asetettaisiin uusia rajoituksia. sen sijaan tarkoituksena on varmistaa, että nykyisin voimassa olevilla säännöillä voidaan tukea tehokkaasti meriturvallisuuteen sekä merten ja ympäristön suojeluun liittyvien toimien kokonaisuutta. on huolestuttavaa, että vaikka 164 kansainvälisen merenkulkujärjestön (imo) jäsenmaata on ratifioinut meriturvallisuutta ja alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemistä koskevat yleissopimukset ja sitoutunut noudattamaan niitä, turvallisuuden taso ja alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisyn taso vaihtelevat todellisuudessa huomattavasti eri lippuvaltioiden välillä. alikuntoiset alukset, joita on edelleen käytössä eri puolilla maailmaa, ovat tämän vuoksi jatkuvasti vaarana euroopan rannikkoalueille. lisäksi ne vääristävät meriliikenneyritysten välistä kilpailua. tämä valitettava asiaintila tuotiin esille merenkulkualalla vuonna 2003 julkaistussa ohjeistossa ”shipping industry guidelines on flag state performance” (marisec 2003), ja erityisesti sitä korostivat 34 tyynenmeren ja atlantin valtameren alueen maan ministerit vuoden 2004 loppupuolella vancouverissa järjestetyssä kokouksessaan (satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevia pariisin ja tokion yhteisymmärryspöytäkirjoja käsittelevä toinen yhteinen ministerikokous, ja sen antama julistus ”strengthening the circle of responsibility”, inter-regional action to eliminate sub-standard shipping – (brittiläinen kolumbia), kanada, 2. ja 3. marraskuuta 2004). merenkulkuala on korostanut lippuvaltioiden välisiä eroavuuksia myös laatimissaan lipun valintaa koskevissa suosituksissa, jotka on tarkoitettu kauppa-aluksia omistaville tai niillä liikennettä harjoittaville varustamoille. vancouverissa kokoontuneet ministerit toteavat yhteisessä julistuksessaan, että ”joillakin alueilla käytetään edelleen alikuntoisia aluksia. sen vuoksi lisätoimet ovat tarpeen niitä varustamoja ja liikenteenharjoittajia vastaan, jotka harjoittavat liiketoimintaansa vastuuttomasti ja kansainvälisistä säännöistä ja turvallisista toimintavoista piittaamatta. maaliskuussa 1998 järjestetyn ensimmäisen konferenssin jälkeen on sattunut lisää vakavia merionnettomuuksia ja -vahinkoja, jotka ovat aiheuttaneet ihmishenkien menetyksiä ja meren pilaantumista. seurauksena on ollut mittavia taloudellisia tappioita ja ympäristövahinkoja sekä laajaa huolestuneisuutta suuren yleisön keskuudessa. samalla on käynyt selväksi, että on tarpeen toteuttaa lisätoimenpiteitä turvallisuuden parantamiseksi ja ympäristön pilaantumisen ehkäisemiseksi (…). alikuntoisilla aluksilla harjoittavat liikennettä pääasiassa ne, jotka tavoittelevat kaupallista etua käyttämällä aluksia, jotka eivät täytä kansainvälisesti hyväksyttyjä normeja (…). joidenkin lippuvaltioiden hallinnot laiminlyövät edelleen ensisijaisen tehtävänsä eli sen varmistamisen, että niiden lipun käyttöön oikeutetut alukset ovat kansainvälisten yleissopimusten mukaisia. joissakin tapauksissa lippuvaltioiden hallinnot eivät seuraa eivätkä valvo riittävästi niiden puolesta toimivia laitoksia, jotka suorittavat auditointi-, todentamis-ja todistuksenantotehtävänsä puutteellisesti ja tehottomasti (…). jatkuvat alusten menetykset ja niistä aiheutuvat ihmishenkien menetykset ja ympäristön pilaantuminen edellyttävät lisätoimia, joilla parannetaan alusliikenteen kokonaisturvallisuutta ja ehkäistään meriympäristön pilaantumista.” räikeät erot toiminnan laadussa ovat johtaneet euroopan unionissa siihen, että alusten pysäyttämisten määrissä on huomattavia eroja sen mukaan, minkä lipun alla alukset purjehtivat. tämä ilmiö käy selvästi esille pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan täytäntöönpanon yhteydessä saaduista satamavaltioiden valvontatiedoista. suuren aluskannan omaavien jäsenvaltioiden alusten pysäyttämisprosentti vaihteli vuosien 2002 ja 2004 välisenä aikana 1,1 prosentista 7,3 prosenttiin. merkille pantavaa on, että eurooppalaisten alusten pysäyttämisprosenttien keskiarvo on euroopan yhteisön laajentumisen jälkeen noussut huomattavasti. vuosina 2002–2004 keskiarvo oli 25 jäsenvaltion kaikkien alusten osalta 4,6 prosenttia ja 15 vanhan jäsenvaltion alusten osalta 2,9 prosenttia. komission näkemys on (ja tätä tukevat myös tilastot), että meriturvallisuusmääräysten muodostaman laajan kokonaisuuden puuttuva lenkki ovat edelleen lippuvaltioiden velvollisuudet. komission ehdotuksella pyritään käytännössä saamaan aikaan parannusta kahteen tekijään, jotka ovat imo:n järjestelmän pääheikkouksia (sen lisäksi, että järjestöltä puuttuu valta valvoa vahvistamiensa sääntöjen soveltamista): sopimuspuolille annettavaan laajaan harkintavaltaan, jonka turvin ne voivat saada vapautuksia tai poiketa yleissopimusten perussäännöistä; sellaisiin imo:n päätöslauselman muodossa hyväksyttyihin liitännäistoimenpiteisiin, jotka ovat luonteeltaan ei-velvoittavia mutta joita voidaan pitää olennaisen tärkeinä lippuvaltioiden velvollisuuksien käytännön soveltamisen kannalta. nämä heikkoudet selittävät suurelta osin eri lippuvaltioiden väliset laatuerot. lisäksi ne heikentävät valtioiden mahdollisuuksia ryhtyä (satamavaltioiden suorittaman valvonnan keinoin) toimiin alikuntoisia aluksia vastaan. sen vuoksi tämän ehdotuksen tarkoituksena on yksilöidä yhteisön direktiivissä ne velvollisuudet, jotka jäsenvaltioilla on lippuvaltioina – ottaen huomioon imo:n esittämät selvennykset. periaate, jonka mukaan jäsenvaltioiden on noudatettava kansainvälisissä meriturvallisuutta koskevissa yleissopimuksissa vahvistettuja sääntöjä, sisältyy jo direktiivin 94/57/ey 3 artiklaan. tämä edellyttää jäsenvaltioilta käytännössä imo:n päätöslauselman a.847(20) (ohjeet lippuvaltioiden avustamiseksi imo:n asiakirjojen täytäntöönpanossa) täytäntöön panemista. koska kyseinen päätöslauselma ei ole kovin yksityiskohtainen eikä paikoitellen myöskään täsmällinen, imo on päättänyt saattaa ohjeensa uuden, imo:n velvoittavien asiakirjojen täytäntöönpanoa koskevan säännöstön muotoon. alkuperäisen päätöslauselman tavoin tämäkään säännöstö ei sido imo:n jäseniä. tämän lisäksi imo on katsonut tarpeelliseksi täydentää säännöstöä laatimalla järjestelmän kansallisten hallintojen auditointia varten. imo:n auditointijärjestelmän tarkoituksena ei ole rankaista jäsenvaltioita, jotka eivät noudata tai noudattavat vain osittain niitä velvollisuuksia, jotka kuuluvat niille imo:n yleissopimusten sopimuspuolina, vaan auttaa niitä suoriutumaan paremmin säännöstössä mainittujen yleissopimusten täytäntöönpanosta. sekä säännöstö että auditointijärjestelmä on määrä hyväksyä imo:n yleiskokouksessa marraskuussa 2005. komissio päätti ryhtyä viipymättä toimiin yhteisön tasolla tehdystä kansainvälisestä työstä saatujen kokemusten pohjalta, semminkin kun neuvosto oli jo aiemmin esittänyt kantansa siitä, miten toimissa olisi jatkossa edettävä. neuvosto antoi jo 6. joulukuuta 2002 päätelmissään, joka koskivat prestige-aluksen uppoamisen johdosta toteutettavia toimia, tukensa imo:n työlle, jonka tarkoituksena oli laatia lippuvaltioita koskeva säännöstö sekä pakollinen auditointijärjestelmä sen varmistamiseksi, että lippuvaltiot täyttävät kansainvälisten yleissopimusten mukaiset velvollisuutensa. neuvoston poliittinen sitoutuminen selittää sen, miksi yhdistynyt kuningaskunta, kypros ja ranska sopivat jo vuonna 2004 ryhtyvänsä soveltamaan vapaaehtoisesti lippuvaltioiden auditointia. komission tarkoituksena on ottaa huomioon imo:n uudet ohjeet ja saattaa osaksi yhteisön oikeutta ne imo:n säännöstön osat, jotka koskevat lippuvaltioita. tavoitteena on varmistaa, että jäsenvaltiot täyttävät kansainväliset velvoitteensa tehokkaasti ja koordinoidusti. koska kaikki jäsenvaltiot eivät vielä ole ratifioineet tiettyjä meriturvallisuuden ja ympäristön pilaantumisen ehkäisemisen kannalta tärkeitä kansainvälisiä yleissopimuksia, komissio pyrkii direktiiviehdotuksellaan edistämään niiden ratifiointia. komissio esittää lisäksi, että käyttöön otettaisiin komiteamenettelyyn perustuva mekanismi, jonka tehtävänä olisi tarvittaessa varmistaa sellaisten normien ja määräysten yhdenmukainen soveltaminen, jotka on nykyisin jätetty jäsenvaltioiden harkintavaltaan. komission viimekätisenä tavoitteena on lisätä jäsenvaltioiden kiinnostavuutta lippuvaltioina ja kehittää tätä kautta euroopalle laadukas aluskanta. samalla pyritään säilyttämään alan kilpailukyky kolmansiin maihin nähden. tähän liittyy se, että kolmannet maat, jotka ylläpitävät laadultaan vastaavantasoista järjestelmää, voivat vastineeksi tehdä euroopan yhteisön jäsenvaltioiden kanssa sopimuksia, joiden myötä ne saavat samat edut kuin jäsenvaltiotkin. -