您搜索了: prossimo tra (意大利语 - 荷兰语)

il prossimo tra 1e' ore.
over 12 uur komt er weer één.

la prima disponibilità è il ventuno del mese prossimo, tra sei settimane.
de eerstvolgende gelegenheid is... de 21e volgende maand, over zes weken.

essa dovrebbe entrare in vigore all'inizio del gennaio prossimo — tra poco più di sei mesi.
het programma zou begin januari volgend jaar in werking moeten treden — met andere woorden, over iets meer dan zes maanden.

la chiesa cattolica avrà un nuovo papa non più tardi di pasqua, perché un conclave sarà organizzato il mese prossimo, tra due e tre settimane dopo le dimissioni di benedetto xvi che saranno effettive il 28 febbraio.
de katholieke kerk zal op zijn laatst met pasen een nieuwe paus hebben, want volgende maand wordt het conclaaf georganiseerd, tussen de twee en drie weken na het feitelijke aftreden van benedictus xvi op 28 februari.

inoltre dimostreremmo che non è sempre necessario spremere l'impossibile dalle disposizioni del trattato e nel contempo daremmo un contributo al miglioramento del clima della concertazione, di lunedì prossimo tra una delega zione del nostro parlamento e del consiglio sul bilancio per il 1981.
dit betekent weer dat er voor de begroting van 1981 meer geld beschikbaar is om dat het verenigd koninkrijk het uiteraard geen twee keer krijgt. geld dat in dit begrotingsjaar kan worden overgemaakt, betekent een weliswaar geringe maar niettemin welkome verlichting van de druk in het vol gende begrotingsjaar.

credo che uno dei vantaggi della comunità euro pea risieda nel fatto che essa consente a queste regioni prossime tra loro e che sono state a lungo isolate dalle frontiere politiche di essere rappresentate in seno a questa comunità e di trovare inte
meedogenloos springen zij om met niet alleen men senlevens, maar ook met de symbolen van de geschiedenis, de cultuur en de tradities van hele volkeren. een blik op de geschiedenis van de balkanlanden en op de wirwar

esprimo, infine, la speranza che anche la slovacchia possa essere, in un futuro prossimo, tra quei paesi che non si prestano a nessuna critica dal punto di vista politico per quanto concerne la valutazione della domanda di adesione all'unione europea.
ik spreek ten slotte de hoop uit dat ook slowakije wat dat betreft in de voorzienbare toekomst zal behoren tot diegenen waarop politiek gesproken geen kritiek kan worden geuit als het gaat om het beoordelen van de toetredingsaanvraag voor lidmaatschap van de europese unie.

il terzo programma sarà trasmesso al consiglio pratica mente nello stesso momento in cui avrà luogo un primo scambio di vedute, il 4 dicembre prossimo, tra i ministri dell'ambiente. speriamo che delle idee contenute nella relazione e di quelle che emerge ranno dalla discussione odierna si tenga conto nel terzo programma del consiglio.
wat het verslag van de heer muntingh over de conventie van washington betreft, zou ik eveneens de rapporteur willen danken voor de gefundeerdheid van zijn voorstellen inzake de bescherming van de met uitroeiing bedreigde in het wild levende dier- en plantesoorten.

110 -motivazione e obiettivi della proposta dopo il libro bianco sulla politica dei trasporti del 2001 (com(2001) 370), nel 2002 la commissione ha presentato una comunicazione sul miglioramento della sicurezza delle navi da passeggeri nella comunità (com(2002) 158), nella quale illustrava la propria posizione su alcuni elementi chiave che dovrebbero figurare in un regime funzionale di responsabilità per il trasporto marittimo di passeggeri, da rendere operativo all’interno dell’unione europea in un futuro prossimo. tra le componenti principali evidenziate si ricordano le seguenti: -limite sufficientemente elevato per la responsabilità oggettiva e responsabilità estesa in caso di colpa o negligenza. la responsabilità oggettiva è finalizzata a migliorare la posizione di chi chiede il risarcimento, visto che la responsabilità non è imputabile a un atto di negligenza o a colpa del vettore; -assicurazione obbligatoria: per garantire l’efficacia del regime di responsabilità è necessario abbinare ad esso obblighi rigorosi in materia di assicurazione; -azione diretta: la possibilità di agire direttamente nei confronti dell’assicuratore è un elemento d’importanza fondamentale nel settore dei trasporti marittimi, visto che a volte può essere difficile rintracciare il vettore oppure questi può non essere in grado di far fronte ai propri obblighi finanziari; -trasporto nazionale: il regime comunitario di responsabilità civile dovrebbe applicarsi a tutti i trasporti effettuati all’interno della comunità, compresi quelli che avvengono all’interno di un singolo stato membro. la comunicazione del 2002 ha coinciso con la revisione, avviata sotto gli auspici dell’organizzazione marittima internazionale (imo), delle norme internazionali in materia di responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare a livello internazionale, cioè la convenzione di atene del 1974 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio. nella comunicazione la commissione illustrava come le prime tre componenti citate in precedenza non fossero trattate adeguatamente nella convenzione di atene, aggiungendo tuttavia che se, con la revisione, il regime internazionale avesse soddisfatto questi punti fondamentali, sarebbe stato preferibile dare attuazione al regime ue in tale contesto internazionale. il protocollo del 2002 alla convenzione di atene del 1974 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio è stato adottato il 1° novembre 2002 e la commissione ritiene che soddisfi le prime tre componenti già citate e presentate nella comunicazione del 2002. gli articoli 10 e 11 del protocollo contengono, rispettivamente, disposizioni in materia di competenza giurisdizionale e di riconoscimento ed esecuzione delle sentenze pronunciate ai sensi del protocollo. in questi campi la comunità ha acquisito la competenza esclusiva con l’adozione del regolamento (ce) n. 44/2001 del consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale. il regolamento è vincolante per tutti gli stati membri dell’ue ad esclusione della danimarca. gli articoli 10 e 11 del protocollo del 2002 incidono sulle disposizioni del regolamento (ce) n. 44/2001 e pertanto gli stati membri non possono assumere obblighi nei confronti di paesi terzi in merito a detti articoli se non nell’ambito delle istituzioni comunitarie. il 24 giugno 2003 la commissione ha pertanto presentato una proposta di decisione del consiglio relativa alla conclusione, da parte della comunità europea, del protocollo del 2002 alla convenzione di atene del 1974 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio (com(2003) 375). in quel documento la commissione proponeva che la comunità diventasse quanto prima parte contraente del protocollo e che gli stati membri facessero lo stesso entro la fine del 2005. la commissione osserva con rammarico che, dal dicembre del 2003, la proposta non ha fatto progressi nel suo iter al consiglio. al contempo, per garantire un regime di responsabilità comunitario omogeneo e adeguato nei confronti dei passeggeri, la conclusione del protocollo da parte della comunità deve essere integrata da un regolamento che recepisca le disposizioni del protocollo medesimo nel diritto comunitario. infine, la commissione ha confermato l’intenzione di presentare la presente proposta anche nella comunicazione "rafforzare i diritti dei passeggeri nell’unione europea" (com(2005) 46). -
110 -motivering en doel van het voorstel na de publicatie van haar witboek -het europese vervoersbeleid tot het jaar 2010 (com(2001) 370) in 2001 heeft de commissie in 2002 een “mededeling over verhoogde veiligheid van passagiersschepen in de gemeenschap” (com(2002) 158) gepubliceerd waarin zij uiteenzet hoe een werkbare aansprakelijkheidsregeling tegenover scheepspassagiers, die in de nabije toekomst in de europese unie moet worden ingevoerd, er moet uitzien. de belangrijkste elementen waren: -risicoaansprakelijkheid met voldoende hoge grenzen en uitgebreide aansprakelijkheid in geval van een fout of nalatigheid. risicoaansprakelijkheid zal de positie versterken van passagiers die een vordering indienen, omdat de aansprakelijkheid niet afhankelijk is van een fout of nalatigheid van de vervoerder. -verplichte verzekering. de risicoaansprakelijkheid is enkel doeltreffend indien ze wordt gekoppeld aan strenge verzekeringseisen. -recht op rechtstreekse vordering. de mogelijkheid om een vordering rechtstreeks bij de verzekeraar in te dienen is in de scheepvaart van essentieel belang, omdat de vervoerder soms moeilijk te traceren is en/of niet in staat is aan zijn financiële verplichtingen te voldoen. -binnenlands vervoer. de aansprakelijkheidsregeling dient al het vervoer in de gemeenschap te dekken, met inbegrip van het vervoer binnen één enkele lidstaat. de mededeling van 2002 viel samen met de herziening, onder toezicht van de internationale maritieme organisatie (imo), van de internationale regels inzake de aansprakelijkheid van vervoerders tegenover scheepspassagiers: het verdrag van athene inzake het vervoer van passagiers en hun bagage over zee van 1974. in haar mededeling verklaarde de commissie dat de regeling in het verdrag van athene voor de eerste drie voornoemde elementen ontoereikend was. er werd gesteld dat het, indien de nieuwe internationale regeling recht doet aan alle aangegeven kernpunten, de voorkeur verdient de eu-regeling in de context van de internationale aansprakelijkheidsregeling te implementeren. het ontwerpprotocol van 2002 bij het verdrag van athene inzake het vervoer van passagiers en hun bagage over zee van 1974 werd aangenomen op 1 november 2002. de commissie is van mening dat dit protocol tegemoet komt aan de eerste drie van de voormelde vereisten die zijn vermeld in de mededeling van 2002. de artikelen 10 en 11 van dit protocol voorzien in regels voor de jurisdictie en voor de erkenning en tenuitvoerlegging van in overeenstemming met het protocol tot stand gekomen rechterlijke beslissingen. voor deze aangelegenheden heeft de gemeenschap, op grond van verordening (eg) nr. 44/2001 van de raad van 22 december 2000 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken, uitsluitende bevoegdheid verkregen. de verordening is bindend voor alle eu-lidstaten, met uitzondering van denemarken. de artikelen 10 en 11 van het protocol van athene hebben een weerslag op de bepalingen van verordening (eg) nr. 44/2001. dientengevolge kunnen de lidstaten, buiten het kader van de gemeenschappelijke instellingen, geen aan deze artikelen gerelateerde verbintenissen met derde landen aangaan. op 24 juni diende de commissie derhalve een voorstel in voor een besluit van de raad betreffende de sluiting door de europese gemeenschap van het protocol van 2002 bij het verdrag van athene inzake het vervoer van passagiers en hun bagage over zee van 1974 (com(2003) 375). de commissie stelt voor dat de gemeenschap zo spoedig mogelijk als partij toetreedt tot het protocol van athene en de lidstaten voor eind 2005 zouden volgen. de commissie betreurt dat sedert december 2003 binnen de raad geen vooruitgang werd geboekt over dit voorstel. anderzijds dient de sluiting van het protocol door de gemeenschap met het oog op een uniforme en passende aansprakelijkheidsregeling voor passagiers in de gemeenschap vergezeld te gaan van een verordening waarbij de bepalingen van het protocol worden opgenomen in het gemeenschapsrecht. voorts heeft de commissie haar intentie om dit voorstel in te dienen reeds kenbaar gemaakt in haar mededeling “versterking van de passagiersrechten in de europese unie” (com2005) 46). -