Results for beprijzingsbeleid translation from Dutch to French

beprijzingsbeleid;
fixation de prix justes,

er is een combinatie nodig van slim beprijzingsbeleid en instrumenten waarmee particuliere investeringen kunnen worden aangemoedigd.
il faudra recourir à une combinaison d’instruments et de mesures tarifaires intelligents susceptibles d’augmenter l'investissement privé.

tot slot betogen zij dat de in het prinsjesdagpakket voorgestelde maatregelen de „second best” oplossing zijn na de invoering van een aanvullend beprijzingsbeleid voor de verkeerssector.
enfin, les autorités néerlandaises reconnaissent que le train de mesures précité représente une solution «optimale de second ordre» par rapport à la mise en œuvre d’une politique de tarification additionnelle dans le secteur des transports.

met name stellen zij dat de meest kosteneffectieve manier om de concentraties op nationaal niveau, zowel regionaal als lokaal, te verlagen, een aanvullend beprijzingsbeleid voor de verkeerssector zou zijn.
elles considèrent en particulier que la manière la plus rentable de réduire les concentrations à l’échelle néerlandaise (à la fois régionale et locale) résiderait dans l’adoption d’une politique de tarification additionnelle pour le secteur des transports.

(55) de commissie merkt op dat de nederlandse autoriteiten op 1 juni 2005 een fiscale stimuleringsregeling voor roetfilters op nieuwe auto’s hebben ingevoerd en dat zij de effecten hiervan in het document beoordeling van het prinsjesdagpakket aanpak luchtkwaliteit 2005 evalueren. zij gaan ervan uit dat als gevolg van deze maatregel, en aangenomen dat de euro 5-norm op zijn vroegst op 1 juli 2008 verplicht wordt voor nieuwe voertuigtypes en op 1 oktober 2010 voor alle nieuwe voertuigen, in 2008 70-90% van de in nederland verkochte nieuwe dieselauto’s een roetfilter zal hebben. in 2006 en 2007 zal het aandeel respectievelijk 40-60% en 60-80% bedragen. de commissie concludeert dan ook dat de extra winst van de invoering van de aangemelde maatregel, in vergelijking met het basisscenario met de stimuleringsregeling voor nieuwe dieselauto’s, en gezien de op zichzelf staande trend in europa om dieselauto’s met een roetfilter uit te rusten, aanzienlijk lager zal uitvallen dan de geschatte reductie van de deeltjesmassa met 0,4 tot 0,5 kiloton in 2010. de commissie schat dat het effect ongeveer 0,05 kiloton zou bedragen [12]. daarbij moet worden opgemerkt dat de werking van de bestaande fiscale stimuleringsregeling kan worden vergroot door deze maatregel aan te vullen met andere maatregelen zoals een selectief rijverbod in overeenstemming met het gemeenschapsrecht in bepaalde gebieden voor dieselauto’s die niet aan een bepaalde emissienorm voldoen. de ervaring van andere lidstaten leert dat de aankondiging van zulke selectieve rijverboden vaak voldoende is om de aankoopbeslissingen te beïnvloeden ten gunste van een dieselauto met roetfilter of een niet-dieselauto.(56) volgens de nederlandse autoriteiten is er geen andere nationale maatregel met een geringer effect op de handel die hetzelfde resultaat als de aangemelde maatregel zou hebben. de commissie merkt echter op dat de nederlandse autoriteiten in het document beoordeling van het prinsjesdagpakket aanpak luchtkwaliteit 2005 duidelijk verklaren dat er alternatieve, meer kosteneffectieve opties zijn voor de in het prinsjesdagpakket voorgestelde maatregelen. met name stellen zij dat de meest kosteneffectieve manier om de concentraties op nationaal niveau, zowel regionaal als lokaal, te verlagen, een aanvullend beprijzingsbeleid voor de verkeerssector zou zijn. de totale maatschappelijke baten van deze optie zouden de kosten overtreffen. volgens schattingen van de nederlandse autoriteiten zouden gedifferentieerde autobelastingtarieven en de invoering van rekeningrijden leiden tot een ongeveer even grote emissiereductie in 2010 als de maatregelen uit het prinsjesdagpakket. dit betekent dat een dergelijk beleid zou leiden tot een 4 tot 10 keer zo grote reductie van deeltjesemissies dan de aangemelde maatregel [12].
(54) selon les autorités néerlandaises, l’obligation d’équiper, à partir du 1er janvier 2007, les véhicules diesel des catégories m1 et n1, classe i, de pièges à particules permettrait une réduction d’environ 0,4 à 0,5 kilotonne (kt) des particules en 2010, ce qui correspond à quelque 50% de la réduction à réaliser par l’ensemble des mesures néerlandaises ciblées sur la circulation. ces chiffres reposent sur le fait qu’au moment de la notification, les véhicules à moteur diesel équipés d’un piège à particules représentaient 10% du parc automobile, ainsi que sur l’hypothèse que le règlement euro 5 entrera en vigueur au plus tôt le 1er juillet 2008 pour les nouveaux types de véhicules et le 1er janvier 2010 pour les véhicules neufs.(55) la commission reconnaît que les autorités néerlandaises mettent en œuvre depuis le 1er juin 2005 un système d’incitations fiscales à l’installation de filtres à particules sur les véhicules neufs à moteur diesel. la commission constate que, dans le document "Évaluation du train de mesures du jour de présentation du budget — actions en faveur de la qualité de l’air 2005" (beoordeling van het prinsjesdagpakket — aanpak luchtkwaliteit 2005), les autorités néerlandaises évaluent l’impact de ce système d’incitations. elles considèrent qu’à la suite de cette mesure, et à supposer que la norme euro 5 entrera en vigueur au plus tôt le 1er juillet 2008 pour les nouveaux types de véhicules et le 1er janvier 2010 pour les véhicules neufs, de 70 à 90% des véhicules diesel neufs vendus aux pays-bas en 2008 seront équipés d’un filtre à particules. les chiffres correspondants sont de 40 à 60% pour 2006 et de 60 à 80% pour 2007. la commission en conclut que les avantages supplémentaires qu’aurait l’adoption des dispositions notifiées par rapport au scénario de base de l’application d’un système d’incitations ciblées sur les véhicules neufs à moteur diesel, et compte tenu de la tendance autonome au montage de filtres à particules sur les véhicules à moteur diesel, observée en europe, seraient nettement plus faibles que la réduction estimée de 0,4 à 0,5 kt des émissions de particules en 2010. selon l’estimation de la commission, la réduction pourrait être de l’ordre de 0,05 kt [12]. il convient également de noter que l’impact du système existant d’incitations fiscales pourrait encore être renforcé en combinant cette mesure avec des initiatives complémentaires, telles que des interdictions de circulation sélectives, appliquées conformément au droit communautaire dans des zones bien précises aux véhicules à moteur diesel dont les émissions de particules dépassent un certain niveau. l’expérience acquise dans les autres États membres montre que l’annonce de telles interdictions sélectives suffit fréquemment à influencer les décisions d’achat en faveur d’un véhicule à moteur diesel équipé d’un filtre à particules ou d’un véhicule non équipé d’un moteur diesel.